Test: Jeep Compass 1.5 MHEV to prawie hybryda. Prawie robi różnicę?

• Jeep Compass 1.5 to hybryda czy MHEV?
• Jeep Compass e-Hybrid. Dobra moc, dobre osiągi i jeszcze lepsze spalanie
• Jak pracuje e-hybryda pod maską Jeepa Compassa?
• Jeep Compass 1.5 MHEV nie jest terenowy. I co z tego?
• Ile kosztuje Jeep Compass e-Hybrid MHEV?
• Test: Jeep Compass 1.5 MHEV – podsumowanie:
• Jeep Compass 1.5 MHEV – dane techniczne:

Compassa w moich testach mogę odmienić przez wszystkie przypadki. Do tej pory jeździłem prawie wszystkimi wersjami napędowymi. Prawie, bo ostatnio przed redakcją stanęła ostatnia z nich. I byłem jej szczególnie ciekawy. Bo to trochę MHEV, a trochę hybryda. Amerykanie sami nie mogą się zdecydować w nazewnictwie. To zatem model, który może podbić sukces SUV-a w Europie. Zwłaszcza że okazuje się tańszy od plug-in`a, a jednocześnie zgrabnie odpowiada na potrzebę niższego spalania i niższej emisji.

Jeep Compass 1.5 to hybryda czy MHEV?

W cennikowej nazwie testowego Jeepa Compassa pojawia się stwierdzenie MHEV. To oznacza lekką hybrydę. Tyle że np. Niemcy przyzwyczaili nas do tego, że lekka hybryda ogranicza swoją "elektryczność" do zbierania energii podczas hamowania i trybu żeglowania. Amerykanie poszli jednak o krok dalej. To temu MHEV-owi nieco bliżej do zwykłej hybrydy, niż klasycznego MHEV-a.

Compass jest napędzany 4-cylindrowym, doładowanym, 130-konnym silnikiem benzynowym. Ten na etapie przekładni został połączony z 20-konnym elektrykiem. To pozwoliło na zachowanie przedniego napędu i uzyskanie kilku dodatkowych zalet. Elektryk oczywiście zbiera energię kinetyczną podczas zwalniania, ale także może samodzielnie napędzać koła. Podczas toczenia się w korku, ale zawsze. Poza tym pełni rolę boostera przy większych prędkościach. Tak skomponowany układ napędowy wymusił jeszcze jedną zmianę. Sprawił, że Jeep jest wyposażony w 48-woltową instalację elektryczną.

Jeep Compass e-Hybrid. Dobra moc, dobre osiągi i jeszcze lepsze spalanie

Jeep Compass e-Hybrid oferuje 130, choć tak właściwie 150 koni mocy. Zastosowania w tym układzie przekładnia ma dwa sprzęgła. Jeżeli chodzi o moment obrotowy, SUV dostarcza na koła aż 295 Nm, przy czym 240 pochodzi od benzyniaka. I choć te wartości wyglądają dobrze, warto pamiętać o tym, że kierowca ma do czynienia ze średnio aerodynamicznym autem o wadze blisko 1600 kg. Jeep nie jest zatem demonem prędkości. Pierwszą setkę osiąga w równe 10 sekund. Dużo szybszy jest jednak do miejskich 50 czy 60 km/h.

W trasie? W trasie ten układ napędowy sprawdza się do prędkości charakterystycznej dla drogi ekspresowej. Później dostaje zadyszki. To jednak nie ma zasadniczego znaczenia. Po pierwsze z uwagi na astronomiczne mandaty za prędkość. Nikt nie chciałby ryzykować postoju Compassem na poboczu. Szczególnie gdyby ten miał się zakończyć czterocyfrową grzywną. Po drugie, ponieważ hybrydowy Jeep jest całkiem oszczędny. Podczas testu średnie spalanie sięgnęło 7,6 litra benzyny. To moim zdaniem bardzo dobry wynik. Tym lepszy, że ostatnio testowany przeze mnie Compass plug-in spalał bez ładowania baterii jakieś 8 litrów.

Jak pracuje e-hybryda pod maską Jeepa Compassa?

Testowy Jeep Compass e-Hybrid okazał się całkiem szybki i oszczędny. To jednak jeszcze nie oznacza, że ten nowy układ napędowy jest idealny. Idealny z całą pewnością nie jest. Amerykanie mają jeszcze kilka aspektów, które mogliby nieco mocniej dopracować. W pierwszej kolejności powinni się zająć dźwięk pracy. Gdy kierowca postanowi skorzystać z pełnych możliwości układu, skrzynia zrzuca dwa do trzech przełożeń, a małolitrażowy benzyniak staje się stosunkowo hałaśliwy. Szczególnie w trasie.

Poza tym hybryda wymaga dopracowana na polu gładkości pracy. W momencie przerzucania napędu z elektryka na benzyniaka, najpierw pojawia się chwilowy brak mocy, a później delikatnie wyczuwalne szarpnięcie. Tak jakby silnik najpierw nie mógł złapać oddechu, a po chwili dostał zastrzyk momentu obrotowego.

Jeep Compass 1.5 MHEV nie jest terenowy. I co z tego?

Compass był reklamowany przez Jeepa jako najbardziej terenowy SUV w segmencie C. Ten wariant specjalnie terenowy jednak nie jest. Napędza tylko przednią oś. Całe szczęście kierujący z tego powodu raczej nie będzie ocierać łez. Wśród polskich nabywców nowych Compassów jest raczej niewiele osób, które postanowią wytaplać warte ponad 200 tys. zł auto w błocie. Ważniejsze staje się zatem to, jak Jeep prowadzi się na asfalcie. A tu już radzi sobie dość dobrze. Resorowanie wyraźnie stawia na komfort. Mimo wszystko dobrze trzyma się drogi. Gdyby tylko jeszcze SUV precyzyjniej pokonywał zakręty. W tym przeszkadzają jednak komfortowe nastawy układu kierowniczego.

W tym punkcie warto jednak zrobić pewną uwagę. Bo druga generacja Jeepa Compassa, także w wersji MHEV e-Hybrid, otrzymała nietuzinkową konstrukcję zawieszenia. Przednią oś auta resorują kolumny McPhersona. Z tyłu dla odmiany inżynierowie zastosowali... również McPhersony. Dzięki temu Jeep ma niezależne zawieszenie z przodu i z tyłu, a jednocześnie konstrukcja jest stosunkowo prosta. Do tego powinna okazać się trwała i tania w ewentualnych wymianach. Wilk syty i owca cała.

Ile kosztuje Jeep Compass e-Hybrid MHEV?

Cennik Jeepa Compassa e-Hybrid startuje od 149 900 zł. To ta lepsza informacja. Gorsza jest taka, że model testowy, a więc topowa wersja S doposażona "pod zawór", zostanie już wyceniony na dokładnie 224 100 zł. Tanio zatem bez wątpienia nie jest... Pocieszenie może jednak stanowić fakt, że w testowym Compassie tak naprawdę niczego nie brakuje. Jest skórzana i wentylowana tapicerka, okno panoramiczne, nawigacja satelitarna, 19-calowe felgi, system nagłośnienia Alpine, kamera 360 stopni, elektryczna regulacja foteli, podgrzewana kierownica, pełen pakiet asystentów jazdy, a nawet ogrzewanie przedniej szyby w miejscu wycieraczek. Testowy Jeep Compass oferuje zatem listę opcji, którą normalnie można znaleźć raczej w BMW serii 7, a nie SUV-ie segmentu C.

Dla przykładu bliźniacza Alfa Romeo Tonale okazuje się droższa. Bazowo kosztuje o prawie 5 tys. zł więcej. Z drugiej strony np. konkurencyjna Toyota C-HR jest zdecydowanie tańsza. Jej cennik startuje od 127 tys. zł. Tyle że japoński SUV, choć pochodzi z tego samego segmentu, jest autem zdecydowanie mniejszym. Oferuje mniej miejsca na tylnej kanapie i w bagażniku.

Test: Jeep Compass 1.5 MHEV – podsumowanie:

Compass 1.5 MHEV to przedziwne auto. Choć jest Jeepem, nie nadaje się do jazdy terenowej. Choć korzysta z napędu spalinowo-elektrycznego, tylko trochę jest hybrydowy. Rozdwojenie jaźni powiecie? Być może tak. Najciekawsze w tym wszystkim jest jednak to, że połączenie sprzecznych elementy w tym akurat aucie się sprawdza. Tworzy zgrabnie zaprojektowaną całość. W efekcie kupujący może otrzymać naprawdę praktyczny samochód rodzinny, który odwołuje się do amerykańskiej legendy, prowadzi się całkiem przyjemnie i okazuje się oszczędny.

I prawdopodobnie ta historia zakończyłaby się happy endem, gdyby nie cena. Testowy egzemplarz kosztujący przeszło 220 tys. zł tani nie jest. Powiem więcej, emocji po odkryciu tak wysokiej kwoty na fakturze, nie niweluje nawet eko-charakter napędu.

Jeep Compass 1.5 MHEV – dane techniczne:

• Silnik: R4, doładowany, benzyna
• Pojemność silnika: 1469 cm3
• Maksymalna moc: 130 KM (przy 5500 obr./min.)
• Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm (przy 1500 obr./min.)
• Maksymalna moc silnika elektrycznego: 20 KM
• Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 55 Nm
• Prędkość maksymalna: 193 km/h
• Przyspieszenie 0 - 100 km/h: 10 s.
• Skrzynia biegów: automatyczna, 7 biegów
• Zbiornik paliwa: 55 litrów
• Zużycie paliwa na 100 km w teście (cykl mieszany): 7,6 litra
• Masa własna: 1575 kg
• Długość: 4404 mm
• Szerokość: 1874 mm
• Wysokość: 1624 mm
• Rozstaw osi: 2636 mm
• Pojemność bagażnika: 424/1270 litrów
• Cena: od 149 900 zł