Strona główna » Moto » Testy aut » Nowe » Test: DS 7 po liftingu. Wersja E-Tense 4x4 300 jest szybka jak... hot-hatch!

Test: DS 7 po liftingu. Wersja E-Tense 4x4 300 jest szybka jak... hot-hatch!

27 maja 2023, 05:36

Test DS 7 po liftingu, Test DS 7 po liftingu E-Tense 4x4 300, DS 7 po liftingu, DS 7 po liftingu E-Tense 4x4 300, DS 7 E-Tense 4x4 300 — Test: DS 7 po liftingu. Wersja E-Tense 4x4 300 jest szybka jak... hot-hatch!

Kuba Brzeziński

Infor

REKLAMA

Choć jest 5-osobowym SUV-em z 555-litrowym bagażnikiem, oferuje 300 koni i może jeździć... za darmo! A to dopiero początek ciekawostek dotyczących testowego przeze mnie DS 7 po liftingu w wersji E-Tense 4x4 300.

DS 7 Rivoli E-Tense 4x4 300. Co w tym aucie zmienił lifting?
DS 7 E-Tense 4x4 300, czyli tak właściwie to co?
Czy napęd 4x4 pojawia się na wyrost w nazwie DS 7 po liftingu?
DS 7 obserwuje drogę. Dlatego wie, jak powinno pracować zawieszenie
DS 7 Rivoli E-Tense 4x4 kosztuje 300 tys. zł. Czy to dużo?
Test: DS 7 po liftingu – podsumowanie:
DS 7 Rivoli E-Tense 4x4 300 – dane techniczne:

rozwiń >

DS 7 sprawił, że francuski producent samochodów luksusowych wszedł do segmentu SUV-ów. To jednak tak właściwie nie było trudne. Zwłaszcza że DS skorzystał ze sprawdzonej bazy technologicznej. Siódemka to w końcu bliźniak Peugeota 3008, Citroena C5 Aircross i Opla Grandlanda. Model zadebiutował w roku 2017. Po 5 latach obecności na rynku doczekał się liftingu. Ten stał się faktem w roku 2022. I właśnie wersja poliftingowa pojawiła się przed naszą redakcją.

REKLAMA

DS 7 Rivoli E-Tense 4x4 300. Co w tym aucie zmienił lifting?

Na pierwszy rzut oka DS 7 po liftingu nie zmienił się zbyt mocno. I to pewnie po części prawda. Francuzi dodali mu jednak kilka efektownych gadżetów. A jednym z pierwszych są LED-owe światła do jazdy dziennej z przodu. To tak właściwie świecące paski wtopione w zderzak! A właściwie to nie tyle wtopione, co laserowo wycięte w zderzaku wykonanym z poliwęglanu. Poza tym grill może być teraz wykończony efektowną czernią, a do tego projektanci wykasowali jego chromowane obramowanie.

Z tyłu Francuzi całe szczęście pozostawili LED-owe lampy z kraciastą blendą. W nocy wyglądają jak wściekłe oczy transformersa! Poza tym na klapie bagażnika pojawił się napis "DS Automobiles" na listwie łączącej światła. Jeszcze bardziej dyskretne zmiany pojawiają się w kabinie. Tam twórcy skupili się na jakości materiałów wykończeniowych. Choć i przed modernizacją kierujący tak właściwie nie miał na co narzekać w tej akurat kwestii...

Test DS 7 po liftingu, Test DS 7 po liftingu E-Tense 4x4 300, DS 7 po liftingu, DS 7 po liftingu E-Tense 4x4 300, DS 7 E-Tense 4x4 300
Test: DS 7 po liftingu. Wersja E-Tense 4x4 300 jest szybka jak... hot-hatch!
Infor

W ramach liftingu dwie rzeczy się nie zmieniły. DS 7 nadal otrzymuje pięknie wyglądające, diamentowe światła przednie. Nadal istnieje też możliwość doposażenia go w cudownie brzmiące audio Focal. To zawiera nawet akustycznie laminowane szyby boczne! W wersji testowej dopłata do Focala wynosiła 7000 zł. To najlepiej wydana suma w tym aucie!

DS 7 E-Tense 4x4 300, czyli tak właściwie to co?

W nazwie testowego DS 7 po liftingu pojawia się "przydomek" E-Tense 4x4 300. Oznacza on w pierwszej kolejności hybrydę plug-in. W drugiej wskazuje na obecność nie jednego, a trzech silników. Decydującą rolę ma oczywiście spalinowiec. To świetnie znana jednostka doładowana z bezpośrednim wtryskiem o pojemności 1,6 litra. Motor nie jest słaby, oferuje 200 koni i 300 Nm. Przy czym obie wartości są dostępne dość wysoko. To jednak nie przeszkadza, bo francuska hybryda może "ciągnąć" od dołu elektrykami. Przedni oferuje 110, a tylny 113 koni mechanicznych. Całkowita moc układu? Nie da się jej zsumować. DS ocenia jednak, że SUV jest w stanie dostarczyć na asfalt w sumie 300 koni i 520 Nm momentu obrotowego. To wartości wystarczające.

Dalszy ciąg materiału pod wideo

W czasie testu jeździłem DS 7 po liftingu w cyklu mieszanym. Auto spalało średnio 8,5 litra benzyny. Wynik jak na blisko 1,9-tonowego SUV-a jest niezły. Może być jednak jeszcze lepszy. Bo gdy kierowca ma w garażu zwykłe gniazdko i podłączy do niego samochód na jakieś 7 godzin (np. podczas nocnego postoju), naładuje pokładową baterię do pełna. Ta z kolei da nawet 63 km zasięgu elektrycznego. W takim przypadku spalanie benzyny ustaje. A kierowca może liczyć oszczędności. Bo zakładając, że 1 kWh kosztuje obecnie złotówkę, pokonanie 63 km będzie kosztować 14 zł. Gdy kierowca korzysta z instalacji fotowoltaicznej, ładowanie staje się darmowe. 63 km każdego dnia będą zatem gratisowe.

Układ napędowy bez zmian – możecie pomyśleć. To jednak spory błąd. Bo o ile dane być może są takie same jak przed liftingiem, układ napędowy tak samo już nie pracuje. Francuskie hybrydy miały do tej pory dwa problemy. Potrafiły poszarpywać przy przełączaniu z napędu spalinowego na elektryczny, a do tego miały mało intuicyjną rekuperację. W pierwszej fazie hamowania motor zbierał energię kinetyczną, po czym nagle i bez ostrzeżenia przełączał się na hamulce. To sprawiało, że najpierw auto nie zwalniało wcale, po czym zaczynało zwalniać agresywnie. Lifting wykasował obydwie te niedogodności. Hybryda pracuje teraz gładko. I choć Francuzi przesadnie się tym nie chwalą, moim zdaniem ten aspekt akurat robi dużą różnicę.

Czy napęd 4x4 pojawia się na wyrost w nazwie DS 7 po liftingu?

Czy DS 7 E-Tense 4x4 300 jest czteronapędowy tylko z nazwy? Nie do końca. Oczywiście nie ma możliwości, aby SUV sprawdził się w prawdziwym terenie. Tu AWD dołącza bowiem tylną oś za pomocą sterownika i kabla. Nie ma mowy o wale czy mechanizmie różnicowym. Taka konstrukcja nie ma zatem szans w piachu czy błocie. Tyle że od DS-a nikt tego akurat nie oczekuje. Fakt ten nie dyskredytuje tak właściwie rodzinnego SUV-a. Szczególnie że francuskie 4x4 ma dużo bardziej przydatne z codziennego punktu widzenia zastosowania.

Ważne

Układ wygląda tak, że 110-konny elektryk jest umieszczony przy benzyniaku i 8-biegowym automacie. 113-konna jednostka pojawia się przy tylnej osi.

Po pierwsze sprawdza się w trudnych warunkach drogowych. Nie zawiedzie kierowcy na mokrej nawierzchni czy zimą. Po drugie, moc układu E-Tense 4x4 czuć w czasie przyspieszania. Dodatkowy silnik i kumulowanie siły trzech jednostek napędowych sprawia, że układ oferuje 300 koni mechanicznych. Dodatkowy silnik powoduje również, że ważące blisko 1,9 tony auto osiąga pierwszą setkę po zaledwie 5,9 sekundy. To wynik dobry nawet w hot-hatchu. W SUV-ie jest wręcz świetny!

DS 7 obserwuje drogę. Dlatego wie, jak powinno pracować zawieszenie

DS jest francuski. A Francuzi jak nikt znają się na komforcie. Jak jest w tym przypadku? No i muszę zacząć od złej informacji. Bo marka-matka DS-a, czyli Citroen, w roku 2017 zrezygnowała z zawieszenia hydropneumatycznego. To oferowało nieziemską miękkość jazdy. Mam jednak i dobrą informację, bo DS 7 mimo wszystko komfortowy jest. Jak zatem Francuzi to uzyskali? Kluczem do sukcesu stało się klasyczne zawieszenie połączone z aktywnymi amortyzatorami. To nosi nazwę Active Scan Suspension. Auto czujnikami i kamerami analizuje drogę oraz zbliżające się przeszkody i na tej podstawie dobiera charakterystykę pracy układu. Sprytne i inteligentne. Inteligentne i działa!

Pisząc o klasycznym zawieszeniu z aktywnymi amortyzatorami mam oczywiście na myśli kolumny McPhersona na przedniej osi i wielowahacze na tylnej. Identycznie jak w przypadku pneumatyki, kwestia komfortu rozbija się o sposób amortyzacji.

DS 7 Rivoli E-Tense 4x4 kosztuje 300 tys. zł. Czy to dużo?

W przypadku poliftingowego DS-a jedno się nie zmieniło. I tym jednym jest cena. Niestety ta nadal jest mało atrakcyjna. Bo choć za bazową siódemkę trzeba zapłacić niespełna 200 tys. zł, model testowy w wersji Rivoli z kilkoma dodatkami będzie już kosztował 298 300 zł. A 300 tys. zł to bez wątpienia sporo. Chociaż...

Pamiętajcie o jednym. Mówię, że 300 tys. zł to sporo, bo to kupa kasy. Generalnie. Tylko czy w przypadku SUV-a segmentu D z hybrydą plug-in i nieco luksusowym charakterem kwota jest tak właściwie zaporowa? Żeby móc odpowiedzieć na to pytanie, przy jednoczesnym zachowaniu wszystkich objawów obiektywizmu, muszę odwołać się do konkurencji. A na jej tle cena DS-a nie wydaje się już taka wybujała. Bo tak, RAV-ka plug-in kosztuje co prawda minimum 257 tys. zł. Tyle że model wyposażony podobnie do francuskiej siódemki, wywinduje już kwotę do prawie 300 tys. zł.

Jeszcze mniej przyjemnie zrobi się, gdy zajrzymy do segmentu premium. Dla przykładu za hybrydowe BMW X3 trzeba zapłacić bazowo jakieś 280 tys. zł. Kwota wygląda nieźle, tyle że zmieni się i to dość znacząco. Bo kupujący musi jeszcze przedrzeć się przez przepastną listę opcji. W tej perspektywie cena DS-a przestaje przerażać. Sami przyznajcie.

Test: DS 7 po liftingu – podsumowanie:

O ile inteligentne zawieszenie czy cudowne audio Focal były dostępne przed modernizacją, o tyle inżynierowie w ramach liftingu dopracowali hybrydę. Układ napędowy pracuje gładko, nie poszarpuje i dużo intuicyjnej uruchamia rekuperację. Drobiazgi powiecie? Być może i tak. Tylko że to drobiazgi, które sprawiają, że w codziennym życiu z siódemką funkcjonuje się łatwiej. To raz. Dwa modernizacja całe szczęście nie zmieniła głównej recepty na ten samochód. Bo DS 7 nadal być może jest skrojony pod masową produkcję, ale nie jest skrojony pod masowego klienta. Nietuzinkowość i unikalny charakter chyba stanowią o największej sile tego rodzinnego SUV-a.