Test Range Rover Velar D300 First Edition

Po tej premierze w segmencie SUV-ów klasy premium zawrzało. Już dawno nie zadebiutował w niej tak mocny konkurent dla modeli niemieckich i japońskich producentów, jak mający w sobie geny brytyjskiej szlachty Range Rover Velar. Fakt, że premiery Jaguara F-Pace, Maserati Levante, czy Alfa Romeo Stelvio wywołały nieco szumu. Jednak żaden z wspomnianych producentów nie produkował wcześniej modeli w segmencie SUV toteż potencjalni klienci podeszli do premier z uznaniem ale jednocześnie z rezerwą. W przypadku Range Rovera jest inaczej. Segment SUV to dla brytyjskiej marki środowisko naturalne, zatem nikt nie zarzuci Brytyjczykom, że Velar to nie jest prawdziwy Range Rover.

Najnowsze „dziecko” Land Rovera mierzy 480,3 cm długości, 166,5 cm wysokości oraz 203,2 cm szerokości. Dla porównania, jest krótszy o 8,3 cm od BMW X5, o 1,3 cm od Mercedesa-Benza GLE, o 8,7 cm od Lexusa RX i o 24,9 cm od Audi Q7. Z kolei odnosząc wymiary Velar do Audi Q5 widać, że Range Rover jest o 14 cm dłuższy. Jest także o 7,2 cm dłuższy od Jaguara F-Pace. Rozstaw osi Velar wynosi 287,4 cm. To o 5,9 cm mniej niż w X5 oraz 4,1 cm mniej niż w GLE.

Sylwetka najnowszego Range Rovera przyciąga wzrok. Proporcjonalne nadwozie z masywnym, podkreślającym prestiż pojazdu przodem i ładnie zaprojektowanym tyłem wzbudza respekt. Prezentowana na zdjęciach wersja to First Edtion wyposażona w prawie wszystkie dodatki, które producent przewidział do modelu Velar. Choć akurat widoczne na zdjęciach olbrzymie obręcze kół ze stopów lekkich o średnicy 22 cali wymagają dopłaty w wysokości 7900 zł (w standardzie nabywca dostanie obręcze o średnicy 21 cali).

Za to dopłaty nie wymagają nowoczesne reflektory Matrix-Laser LED ze światłami obrysowymi LED.

Zobacz też: Test BMW X5 xDrive30d 258 KM F15 : jakość limuzyny ukryta w nadwoziu SUV-a

Test Range Rover Velar D300 First Edition – wnętrze

Przedział pasażerski Velar First Edition jest przestronny i został wykończony materiałami ponadprzeciętnie wysokiej jakości. Podsufitka i słupki zostały obszyte materiałem Alston w kolorze Ebony (przypomina czarny). Z kolei na desce rozdzielczej, kierownicy i boczkach drzwi znajdziemy wysokiej jakości skórę. Wysokiej jakości skórą wykończono również fotele przednie dające się regulować w 20 kierunkach (są dodatkowo wentylowane i podgrzewane), wyposażone w rozbudowaną funkcję masażu. Podgrzewana i wentylowana jest również tylna kanapa. I da się elektrycznie regulować kąt pochylenia jej oparć.

Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca jest sporo. Choć w tylnej części kabiny na brak przestrzeni nie będą narzekały osoby o wzroście do 182 cm. Wyżsi pasażerowie tylnej kanapy, w przypadku gdy na przednim fotelu również zasiądzie wysoka osoba mogą kolanami dotykać do oparcia fotela znajdującego się przed nimi.

Najbardziej efektownym akcentem wnętrza nowego Range Rovera jest kokpit. Wszystko za sprawą debiutującego w tym modelu systemu pokładowego Touch Pro Duo, którego elementami są dwa kolorowe, dotykowe wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości, które mają przekątną 10,1 cala. Mają szklane powierzchnie, jak we współczesnych tabletach. Kierowca ma możliwość regulowania kąta pochylenia ekranu umieszczonego wyżej. System Touch Pro Duo jest chwalony przez wielu dziennikarzy za intuicyjność obsługi, ale prawda nie jest w tym przypadku jednoznaczna. Fakt, że ekrany bardzo sprawnie reagują na dotyk, a cały interfejs działa bez zbędnej zwłoki. Dodatkowo system ma bardzo ładny layout, świetnie pasujący do samochodu te klasy.

Producent pozostawił na konsoli centralnej tradycyjne pokrętła do regulacji głośności zestawu Audio, czy regulacji temperatury dwustrefowej klimatyzacji.

Jednak, żeby ustawić siłę nawiewu należy najpierw trafić palcem w dość mały przycisk z symbolem wiatraka, by wywołać odpowiednią funkcję na pokrętle, którym wcześniej ustawialiśmy temperaturę. O ile sama regulacja siły nawiewu poprzez pokrętło jest wygodna o tyle trafienie palcem podczas jazdy w małą ikonę wiatraka już do łatwych nie należy.

Z poziomu dolnego wyświetlacza reguluje się także kierunek nawiewu. Całe szczęście dotykowe pola, które należy wcisnąć, by skierować strumień powietrza w pożądanym kierunku są dość spore i w rezultacie łatwo w nie trafić podczas jazdy.

Tym bardziej szkoda, że z kolei przyciski menu wyświetlane na górnym ekranie są dość małe. W efekcie trudno jest sprawnie przedzierać się przez poszczególne funkcje rozbudowanego systemu pokładowego podczas jazdy.

Zobacz też: Range Rover Evoque najlepszym autem według Top Gear

W recenzowanej wersji First Edition standardowym wyposażeniem jest kolorowy wyświetlacz „zegarów” o przekątnej 12,3 cala. Także na nim (oprócz danych m.in. o prędkości, przebiegu, czy zużycia paliwa) mogą być wyświetlane informacje systemu Touch Pro Duo.

Do decyzji kierowcy należy, które informacje będą widoczne na dużym ekranie umieszczonym za kołem kierownicy i w jakiej formie będą zaprezentowane. Poszczególne funkcje wywoływane są poprzez panele umieszczone na kole kierownicy. Szkoda, że klawisze funkcyjne działają czasami z lekkim opóźnieniem, co utrudnia sprawne korzystanie z systemu.

Zobacz też: Test BMW 640i Coupe

Za to nie można nic zarzucić widoczności wyświetlanych informacji. Nawet w pełnym słońcu informacje widoczne na szklanych ekranach Velara są czytelne.

Nabywca wersji First Edition bez potrzeby dopłaty dostanie rozbudowany zestaw audio Meridian Signature Sound System z wzmacniaczem 1600 W i 23 głośnikami, który znacznie podnosi przyjemność użytkowania pojazdu.

Jak przystało na dużego SUV-a, bagażnik opisywanego Range Rovera jest pokaźny. 632 l pojemności przed rozłożeniem tylnej kanapy to objętość, która zadowoli większość użytkowników samochodów tego typu.

Zobacz też: Używane: Range Rover III (2002-2012) – co się psuje?

Test Range Rover Velar D300 First Edition – napęd/układ jezdny

Pod maskę recenzowanego egzemplarza Range Rovera Velar trafiła sześciocylindrowa wysokoprężna jednostka napędowa Twin Turbo, która osiąga moc maksymalną 300 KM przy 4000 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy aż 700 Nm w zakresie od 1500 do 1750 obr./min. Z napędem współpracuje ośmiobiegowa automatyczna przekładnia, a auto jest wyposażone w napęd na obie osie.

Według danych producenta opisywana wersja Velara waży 1813 kg i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,5 s. Trzeba przyznać, że deklarowana dynamika jest imponująca. A jak to wygląda w praktyce?

Range Rover Velar jest samochodem bardzo komfortowym. Doskonale wyciszona kabina skutecznie izoluje pasażerów od dźwięków silnika i szumu opływającego nadwozie powietrza. Ma to swoje przełożenie również na odczucia prowadzącego względem dynamiki. W opisywanym aucie nie czuć prędkości, a o tym, że pojazd dynamicznie się rozpędza świadczy jedynie szybki wzrost wartości na prędkościomierzu.

Trzeba przyznać, że taki komfortowy „charakter” doskonale pasuje do Range Rovera. Co prawda producent zaoferował kierowcy możliwość wybrania szeregu trybów jazdy (dedykowanych do nawierzchni po których się porusza plus tryb Eco, Auto i Dynamic) ale kto chciałby korzystać z trybu sportowego jadąc Range Roverem?

Zobacz też: Test Mercedes-Benz GLE 350d 4MATIC

Tym bardziej, że nawet w trybie najbardziej dynamicznym, w którym m.in. utwardza się zawieszenie, silnik wykazuje ostrzejszą reakcję na gaz, a układ kierowniczy pracuje z większym oporem auto „nie lubi” szybkiej jazdy po krętych odcinkach dróg. Konkretnie, jak na pojazd z dużą masą i wyżej umieszczonym środkiem ciężkości Velar dobrze radzi sobie z szybkim pokonywaniem ciasnych łuków, ale w tej materii odstaje od niemieckich konkurentów. Takiemu stylowi jazdy nie sprzyja także charakterystyka pracy układu kierowniczego.

Za to Range Rover doskonale radzi sobie z tłumieniem wszelkich niedoskonałości nawierzchni. I to mimo zastosowania w pojeździe obręczy o średnicy 22 cali i opon o bardzo niskim profilu. Oczywiście najefektywniej pod tym względem działa zawieszenie w trybie Comfort. O ile jednocześnie nie podnieśliśmy maksymalnie zawieszenia (recenzowany egzemplarz został wyposażony w zawieszenie pneumatyczne o regulowanym prześwicie, który można zwiększyć do 25,1 cm). Wtedy zdarza się, że auto mocno dobija na nierównościach, z którymi radzi sobie sprawnie i bez zbędnych stuków, gdy poziom zawieszenia jest ustawiony w pozycji „normal”. Wspomniane regulowane zawieszenie w połączeniu ze sprawnym napędem 4x4, w który wyposażono Velara pozwala przejechać przez zaskakująco trudny teren. Na przykład, podjechanie pod piaszczystą górkę na szosowych oponach nie sprawia Velarowi kłopotu. A nie jest to oczywiste w przypadku większości konkurentów. Co więcej, głębokość brodzenia to według producenta imponujące 65 cm.

Dobre właściwości terenowe nie ograniczają możliwości nowego Range Rovera podczas jazdy po autostradzie. Nawet podczas szybkiej jazdy auto jest stabilne.

Łyżką dziegciu w układnie napędowym opisywanego SUVa jest zwłoka w działaniu automatycznej przekładni. Chodzi o nieco spóźnioną reakcję na gaz zarówno podczas ruszania, jak i podczas wymuszania redukcji przełożeń przez wciśnięcie pedału przyspieszania do oporu.

Za to 300 konny Range Rover okazuje się samochodem z umiarkowanym apetytem na paliwo. Podczas jazd w ruchu miejskim zużywał średnio 10 l oleju napędowego na 100 km. Podobnie podczas jazdy z maksymalną dozwoloną prędkością po autostradzie. Za to podczas jazdy drogami krajowymi zużycie paliwa malało do 7,6 l na 100 km.

Test Range Rover Velar D300 First Edition - Podsumowanie

Najnowszy model Range Rovera – Velar nie jest ubogim krewnym w rodzinie marki. Obcując z pojazdem na co dzień nie ma się poczucia, że auto jest jedynie mistrzem pierwszego wrażenia. Fakt, że pod względem właściwości jezdnych na krętych odcinkach asfaltowych dróg ustępuje wiodącym pod tym względem konkurentom, ale kierowca Velara nie będzie odczuwał w tym aspekcie niedostatku. Auto jest ponadprzeciętnie komfortowe i zajedzie zaskakująco daleko po zjechaniu z asfaltu. Szyk brytyjskiej arystokracji jest pociągający ale oczywiście ma swoją cenę. Za recenzowaną wersję First Edition wyposażoną niemalże we wszystkie dostępne dodatki z listy opcji trzeba zapłacić niebagatelne 533 400 zł. Ale to skrajność. Większość potencjalnych nabywców będzie w stanie skonfigurować pożądaną przez siebie wersję, którą nie będzie jeździć z poczuciem niedosytu za około 280 tys. zł. A to jest kwota, którą w tej klasie trzeba uznać za akceptowalną.

Zobacz też: Range Rover Grand Evoque

Range Rover Velar D300 First Edition - dane techniczne