Używana Skoda Octavia II (2004 - 2013) - pojemna "Czeszka"

Skoda Octavia II to kontynuacja bestsellerowego samochodu jakim była Octavia I generacji. Następczyni nie miała kłopotów z powtórzeniem sukcesu. Połączenie ponadprzeciętnych walorów użytkowych, techniki Volkswagena i konkurencyjnej ceny uczyniły z „Czeszki” jedno z najpopularniejszych aut oferowanych na świecie.

Skoda Octavia II: Karoseria i wnętrze

Zobacz też: Używana Dacia Duster (2010 - )- tani sposób na hit

Samochód jest reprezentantem klasy aut kompaktowych, jednak gabaryty mogą pozycjonować „Czeszkę” trochę wyżej. Wspólna płyta podłogowa z Golfem V daje się we znaki głównie pasażerom tylnej kanapy. Miejsca nie ma tam przesadnie dużo. Regularne kształty pozwalają jednak na zajęcie w miarę wygodnej pozycji nawet wyższym pasażerom. Imponuje kufer z pojemnością 560 litrów w hatchbacku i 580 litrów w kombi. Karoseria zostało bardzo dobrze zabezpieczona przed korozją. Słabej jakości jest za to lakier, na którym szybko pojawiają się odpryski i zarysowania. W 2008 roku samochód doczekał sie liftingu obejmującego głównie pas przedni. Powiększono klosze reflektorów oraz atrapę chłodnicy.

Zobacz też: Używany Fiat Croma II (2005 – 2010) – rynkowy margines

W środku Skody panuje harmonia i prostota. Można powiedzieć, że wręcz wieje…nudą. Z założenia Octavia jest samochodem rodzinnym, więc ergonomię potraktowano priorytetowo. Wszystkie przyciski rozlokowano tak, że obsługujemy je intuicyjnie. Tworzywa, których użyto do wykonania kokpitu są średniej jakości, ale spasowano je poprawnie. Irytuje fakt, że tradycyjnie dla aut koncernu Volkswagena łuszczy się farba (głównie posrebrzane elementy) na klamkach i przyciskach.     

Zobacz też: Używany Peugeot 308 (2007 - )- francuski Golf

 Skoda Octavia II: Silniki

W Octavii II możemy spotkać silniki, które są już nieco przestarzałe konstrukcyjnie, ale za to trwałe, oraz nowoczesne jednostki, charakteryzujące się większą wydajnością i ryzykiem eksploatacyjnym.

Skoda Octavia II: Benzynowe

Zobacz też: Używane Renault Megane III (2008 - )-nowe otwarcie

Bardzo szeroka gama spowodowała, że każdy nabywca bez trudu mógł dostosować jednostkę do swoich potrzeb i portfela. Rodziny silników, w które Skoda może być wyposażona to MPI, FSI, TSI. Podstawowy silnik 1.4 zapewnia bardzo słabe osiągi, przy przeciętnym spalaniu. Dodatkowo na początku produkcji borykał się z problemem zamarzania kanałów odpowietrzenia silnika tzw. odmy. Usterka może wystąpić przy mrozach i grozi zniszczeniem silnika. 1.6 MPI również nie jest demonem szybkości, lecz jest bardzo trwały, nie trapią go żadne poważne usterki. Znakomicie współpracuje on również z instalacjami LPG. Motory z rodziny FSI to ciekawa alternatywa dla tych klasycznych. Są oszczędniejsze i zapewniają lepsze osiągi, ale mają problem ze zbierającym się nagarem na zaworach ssących. Raz na ok 100 tys. kilometrów może czekać nas ich czyszczenie, zakładając optymistycznie, rzecz jasna, że praca z takimi zaworami nie poczyniła większych zniszczeń. To samo zastrzeżenie obowiązuje 1.6 FSI jak i 2.0 FSI. Najnowocześniejszymi jednostkami i zarazem odznaczającymi się najlepszymi parametrami są silniki TSI. Wykonane w szczytowej technologii, oszczędne, bardzo dynamiczne i niezwykle ryzykowne. 1.4 TSI posiada 122 KM i jest idealnym napędem dla Octavii. Niestety ma kłopoty z układem rozrządu, a dokładniej z napinaczem. Jeśli słyszymy spod maski terkot, prawdopodobnie musimy wymienić również łańcuch. Jeśli tego nie zrobimy i przeskoczy on o choćby o ząbek ryzykujemy, że uszkodzimy jednostkę. Skoda zleca bardzo obszerny zakres części, które należy wymienić w takim przypadku (z wariatorem faz rozrządu łącznie).

części	Octavia 1.4 TSI 122 KM ceny części z ASO
kompletny rozrząd
łańcuch rozrządu	280 zł
prowadnice	87 zł
napinacz hydrauliczny	170 zł
śruby	40 zł
koło rozrządu	77 zł
wariator faz rozrządu	1 800 zł
układ wtryskowy
pompa paliwa	1 200 zł
wtryskiwacz	810 zł

1.8 TSI zapewnia świetne osiągi przy umiarkowanym apetycie na paliwo, mniejsze jest także ryzyko wystąpienia usterki napinacza niż u mniejszego brata. 2.0 TSI to najlepszy wybór z silników turbodoładowanych. Pięknie brzmiący, ciągnący z każdych obrotów, występował w Octavii RS. Wszystkie motory TSI narażone są podobnie jak FSI na kłopoty z nagarem. Należy wspomnieć, że 1.4 borykał się też z usterką pękających tłoków, jednak głównie w mocniejszej odmianie mocy wyposażonej również w doładowanie mechaniczne, czyli kompresor. Pod koniec produkcji do palety silników włączono jeszcze 1.2 TSI, który na razie sprawuje się nieźle, jednak nie wiadomo co przyniesie przyszłość. Jak widać wybór jest trudny. Zdecydowanie polecam wolnossące 1.6 MPI. Jeśli zamontujemy do niego gaz, cieszyć się będziemy bezawaryjnością i niskimi kosztami eksploatacji. Jeśli mamy trochę więcej gotówki i stać nas na młodsze auto, możemy zaryzykować i skusić się na 1.4 TSI. Obecnie wykazują one dużo wyższą trwałość niż miało to miejsce na początku produkcji.

Zobacz też: Używana KIA Sportage III

silnik	moc [KM]	moment obrotowy [Nm]	0-100 [s]	v-max [km/h]	spalanie średnie [l/100km]
1.4 MPI	75	126	15,5	170	6,9
1.6 MPI	102	148	12,3	190	7,2
1.6 FSI	115	155	11,2	198	6,7
2.0 FSI	150	200	10	210	8,3
1.2 TSI	105	175	10,9	194	6,9
1.4 TSI	122	200	9,7	203	7,2
1.8 TSI	160	250	8,1	223	7,4
2.0 TSI	200	280	7,3	240	8

Skoda Octavia II: Diesle

Zobacz też: Używany Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 KM - koszty eksploatacji

W kwestii silników diesla, mamy do czynienia z podobnym przypadkiem jak wśród jednostek benzynowych. Starsze są godne polecenia, nowsze cieszą lepszymi właściwościami, ale ich zakup może narazić nas na ogromne koszty. Przegląd zaczynamy od „nieśmiertelnego” 1.9 TDI. Konstrukcja znana każdemu, naprawiana bez kłopotu małym kosztem przez każdego praktycznie mechanika. 1.9 TDI w Octavii II to konstrukcja z pompowtryskiwaczami o mocy 105 KM. Mało pali (ok 6 l/100km), zapewnia odpowiednią dynamikę i jest bardzo trwała. Po większych rzebiegach (150-200 tys. km) wymienić będzie trzeba turbosprężarkę, przepływomierz, być może już także pompowtryski (bądź jeden z nich). Niestety w wersji o nazwie kodowej BXE może dojść do zatarcia panewek korbowodowych. Przypadki są incydentalne, ale warto mieć na uwadze tę ewentualność. Silnik niezwykle podatny na chiptuning. Jeśli komuś brakuje mocy, bez ryzyka możemy zmienić oprogramowanie sterujące, tak aby generował ok 130 koni mechanicznych. Spokojnie zniesie i większe moce, ale to już odbije się niekorzystnie zwłaszcza na sprzęgle. Nie zabrakło oczywiście nowocześniejszych konstrukcji. Najpierw oferowano 2.0 TDI PD, następnie 2.0 TDI CR i wreszcie pojawił się 1.6 TDI następca wysłużonego 1.9 TDI.

Zobacz też: Używany Opel Astra G (1998 – 2009) – typowe usterki

2.0 TDI PD

Wersji 2.0 TDI jest tak dużo, że przed zakupem jakiegokolwiek należy upewnić się w serwisie z jaką mamy do czynienia. Każda z nich ma wiele problemów i nie chodzi niestety o elementy wspólne dla współczesnych diesli. Spotkamy wersje 8 i 16 zaworowe, z wałkami wyrównoważającymi i bez, z pompowtryskiwaczami, piezo-pompowtryskiwaczami i wtryskiem common rail. Zacznijmy od początku. 2.0 TDI wyposażona w głowicę 8-zaworową o oznaczeniu BMM, jest stosunkowo (jak na 2.0 TDI PD !) bezproblemowa. Wyrabiają się gniazda pompowtryskiwaczy, awariom ulegają turbiny, szybko może zapchać się filtr cząstek stałych. Najgorszą usterką jaka może się przytrafić, acz sporadyczną jest pęknięcie głowicy. W silnikach AZV i BKD wyposażonych we wtrysk Bosha, 16 zaworów dochodzi do permanentnego pękania głowicy, awarii pompowtrysków, turbin, dużych drgań przenoszonych na karoserię auta na biegu jałowym. W octavii możemy natrafić także na jednostkę o oznaczeniu BMN-16 zaworów, z piezo-pompowtryskiwaczami od Siemensa, mający analogiczne problemy jak bracia i dodatkowo  sprawiający kłopoty z drogim układem zasilana paliwem. Układ Siemensa często się zapycha, zaciera, auto potrafi stracić nagle moc. W Skodzie nie powinniśmy spotkać jednostek z wałkami wyrównoważającymi, co jest niewątpliwą zaletą. Silniki te oprócz kłopotów opisywanych wyżej, mają poważną usterkę związaną z układem smarowania. Kiedy napęd pompy oleju zawiedzie, silnik zaciera się i potrzebna jest jego wymiana. Jeśli mamy  Lista problemów jest tak duża, że z czystym sumieniem nie da się polecić tego źródła napędu.

Koszt wymiany filtra DPF w Skodzie Octavii RS

Octavia RS 2.0 TDI 170 KM 2008r.
usługa	koszt w ASO
dopalanie sadzy w trybie diagnostycznym	300 zł
chemiczne usuwanie sadzy z DPF	600 zł
wymiana filtra DPF (wraz z katalizatorem)	3 100 zł

Zobacz też: Używany Opel Vectra C OPC -rodzinny bolid

2.0 TDI CR

Mnożące się problemy doprowadziły w końcu do zmiany układu zasilania. Pompowtryskiwacze zastąpiono układem common rail, eliminując przy tym większość usterek trapiących poprzednika. Silniki z kodem o początku „C”, są znacznie mniej awaryjne i generalnie prezentują dobrą jakość. Psują się turbiny, dwumasowe koła zamachowe (o wiele szybciej sprzęgło trzeba wymieniać w autach wyposażonych w DSG), czasami szwankują zawory EGR, zapychają się filtry DPF. Na przełomie 2009-2010 roku, Skoda ogłosiła akcje naprawczą egzemplarzy z tego okresu. Powodem była wadliwa konstrukcja przewodów wysokiego ciśnienia doprowadzających paliwo. Po pewnych przebiegach mogło dojść do ich przetarcia i wycieku paliwa. Warto sprawdzić czy auto, które nas interesuje stawiło się na naprawę w ASO. Podsumowując, jeśli zależy nam na nowocześniejszym napędzie wybór musi paść na droższe w zakupie, ale pewniejsze 2.0 TDI CR. Ryzyko zakupu auta z pompowtryskiwaczami jest zbyt duże.

Zobacz też: Używany Golf VI: lepszy z dieslem!

1.6 TDI CR

Jest to młoda jednostka, charakteryzująca się wysoką kulturą pracy i minimalnym spalaniem (5-5,5 l/100km) o mocy 105 KM. Na razie nie słychać nic szczególnego odnośnie jej awaryjności. Narzekania dotyczą głównie bardzo wrażliwego na niską jakość paliwa układu zasilania, który do tanich nie należy. Reszta usterek? Typowe dla nowoczesnych diesli.

silnik	moc [KM]	moment obrotowy [Nm]	0-100 [s]	v-max [km/h]	spalanie średnie [l/100km]
1.9 TDI	105	250	11,8	192	5,1
1.6 TDI	105	250	10,9	190	4,9
2.0 TDI	140	320	9,6	208	5,5
2.0 TDI	170	350	8,5	225	5,7

Skoda Octavia II: Zawieszenie

Zobacz też: Używany Fiat Bravo II: trwalszy niż stereotypy

Zawieszenie Octavii bardzo dobrze łączy stabilność prowadzenia z komfortem. Układ McPehrsona z przodu i wielowahaczowy z tyłu pozwala na bezpieczną i szybką jazdę. Trwałość należy zaliczyć na plus, jeśli będziemy musieli coś wymienić będzie drożej niż w poprzedniej „Czeszce” (tam zastosowano belkę skrętną z tyłu).

Zobacz też: Używana Mazda 323F BJ (1998-2003): solidnie ale bez polotu

Skoda Octavia II: Skrzynia biegów

Manualne skrzynie to 5-cio i 6-cio biegowe przekładnie w zależności od wersji. Na uwagę zasługuje skrzynia automatyczna, dwusprzęgłowa DSG. Wymagała ona sporej dopłaty, jednak na rynku wtórnym bez trudu możemy odnaleźć wiele ofert sprzedaży egzemplarzy z taką przekładnią. Za jej pośrednictwem biegi przełączane są niezwykle szybko i pewnie. Przyspieszenia osiągane przez Skodę z DSG są lepsze, spalanie niższe niż w przypadku manualnej skrzyni biegów. Niestety i  w tym przypadku musimy być ostrożni. Bardzo obniża ona żywotność sprzęgła (60-70 tys. i możliwa wymiana). Do tego początkowo zdarzały się szarpania w trakcie jazdy. Usterkę eliminowano poprzez zmianę oleju i oprogramowania.

Zobacz też: Używany Nissan Almera N16 (2000-2006): trzeba zaryzykować

Skoda Octavia II: Podsumowanie

Skoda Octavia II utrzymała wysoki poziom prezentowany przez poprzedniczkę. Obszerne wnętrze, ogromny bagażnik wykraczające poza klasę kompakt wysuwa Skodę na pozycję lidera wśród aut rodzinnych za rozsądne pieniądze. Aby w pełni cieszyć się pojazdem musimy uważnie wybrać napęd. Większość z silników ma mniejsze bądź większe kłopoty, wszystkie bez wyjątku są jednak kosztowne. Jeśli cenimy sobie spokój podczas eksploatacji wybierzmy benzyniaka 1.6. W trasie z pełnym ekwipunkiem i rodziną na pokładzie będzie nam brakować kilku koni więcej, lecz na miejsce dojedziemy na pewno.