Silnik Toyoty D-CAT: dobry czy zły wynalazek?

Zarys koncepcji systemu D-CAT został zaprezentowany przez Toyotę w roku 2002. Tak, był to już czas, w którym Japończycy stawiali coraz mocniej na hybrydy. Z drugiej strony zdawali sobie sprawę z tego, że zanim napęd spalinowo-elektryczny przejmie pałeczkę pierwszeństwa na rynku, konieczne będzie zbudowanie czystego diesla. Skrót D-CAT należy rozumieć jako Diesel Clean Advanced Technology. Na czym polega ta technologia? Japończycy zastosowali w układzie wydechowym diesla 4-drożny katalizator. Diesle nowego typu były produkowane m.in. w Polsce - w zakładzie w Jelczu-Laskowicach i trafiły do cenników marki w roku 2005.

Toyota D-CAT - wysoka skuteczność, mało problemów

To w osadniku o nazwie DPNR (Diesel Particulates and NoX Reduction) zbierają się cząsteczki stałe i tlenki azotu. Co ważne, skuteczność pracy systemu jest naprawdę duża. Według zapewnień Toyoty, D-CAT zbiera on aż 50 proc. tlenków azotu emitowanych w procesie spalania oleju napędowego. W przypadku cząstek stałych katalizator jest w stanie wyłapać aż 80 proc. drobin. Filtr zastosowany przez Japończyków - identycznie jak np. DPF - stopniowo zapełnia się w czasie eksploatacji. A wtedy system uruchamia procedurę wypalenia związków zebranych w jego wnętrzu.

Japończykom bardzo mocno zależało na tym, aby do wypalenia sadzy nie było konieczne tworzenie specjalnych warunków eksploatacyjnych (np. duże obciążenie) czy dodawanie specjalnego odczynnika. Dlatego procedura jest obsługiwana przez komputer sterujący i polega na dostarczeniu określonej dawki paliwa za sprawą piątego wtryskiwacza. Tak zaprojektowany system sprawia, że wypalenie sadzy może być realizowane nawet podczas stania w miejskim korku. A fakt ten wydłuża żywotność filtra cząstek stałych i sprawia, że często można go eksploatować dużo dłużej niż osadniki typu DPF czy FAP.

Toyota D-CAT - filtr to nie jedynie zmartwienie silnika 2.2 litra

Toyota D-CAT to technologia, która choć obniża poziom problematyczności układu wydechowego w dieslu, niesie też ze sobą kilka wad eksploatacyjnych. A główna dotyczy podwyższonego spalania. Jednostka o oznaczeniu 2.2 D-CAT 2AD-FHV montowana m.in. w Avensisie jest znana z zapotrzebowania na paliwo utrzymującego się na poziomie 10 litrów oleju napędowego w mieście. A to wynik mało zadowalający i przede wszystkim mało konkurencyjny na tle silników oferowanych przez niemieckich czy francuskich konkurentów.

Pomijając innowacyjny system oczyszczania spalin, diesel 2.2 ma jeszcze jedną wadę. A ta dotyczy problemu z erozją krawędzi tulei cylindrycznych. Uszkodzenie oznacza rozszczelnienie uszczelki pod głowicą i konieczność przeprowadzenia remontu silnika. Niestety naprawę wraz ze szlifowaniem krawędzi da się przeprowadzić tylko raz. Bok jest zbyt cienki na powtórzenie procedury. W ten sposób gdy wada powróci - a powróci z pewnością, kierowca będzie musiał wymienić motor na inny.