Volkswagen Golf MK2: obsługa gaźnika Pierburg 2E2

Kilka informacji na temat samego gaźnika Pierburg 2E2

Był on stosowany w silnikach 1.6 i 1.8. W nowszych modelach silnika o kodzie PN został zastąpiony gaźnikiem 2EE, który został opisany w naszym innym poradniku. Jeśli chodzi o aspekty techniczne to jest on dwuprzelotowy. Na swoim wyposażeniu posiada specjalny podciśnieniowy zbiornik powietrza razem z siłownikiem przepustnicy.W tym modelu kolektor ssący silnika jest podgrzewany za pomocą płynu z obiegu chłodzenia oraz z wykorzystaniem specjalnego grzejnika elektrycznego. Gaźnik ma również inne elementy, o których warto wiedzieć. Są to: zawór regulacyjny biegu jałowego, zawór odcinający układu biegu jałowego, zwłoczny wyłącznik termiczny. Termo-włącznik elementu rozruchowego włączy się, jeżeli temperatura spadnie poniżej 33 stopni. Jego wyłączenie następuje powyżej 42 stopni. Podgrzewacz uaktywnia się w temperaturze 55 stopni oraz nieco niższej. Po przekroczeniu 65 stopni następuje jego wyłączenie.

Demontaż

Przechodzimy do demontażu gaźnika. Operacja ta jest wymagana w celu naprawy lub wymiany tego podzespołu. Na początku zaczynamy od wymontowania filtru powietrza. W tym celu należy wymontować wszystkie przewody, które do niego prowadzą. Podciśnieniowe są opisane poprzez specjalne kolory więc nie powinno być problemu z ich ponownym montażem.

Zobacz też: Volkswagen Golf MK2: sprawdzanie ciśnienia sprężania

Teraz demontujemy od gaźnika przewody elektryczne wraz z przewodami paliwa. Następnie odkręcamy dwie nakrętki mocujące zacisk do obudowy gaźnika. W ten sposób możemy swobodnie odpiąć cięgna odpowiedzialne za sterowanie gaźnikiem. Na końcu demontujemy cięgno na dźwigni przepustnicy. W tym momencie zalecamy zlać trochę płynu chłodniczego w celu osiągnięcia poziomu poniżej gaźnika.Demontujemy przewód od zbiornika podciśnienia i wykręcamy śruby mocujące gaźnik razem z tą środkową. Gaźnik mocowany jest razem ze specjalnym kołnierzem pośrednim do kolektora ssącego. Właśnie, dlatego musimy pamiętać o zabezpieczeniu otworu po nim jak wyjmiemy gaźnik.

Naprawa

Wbrew pozorom technika i odpowiedni sprzęt mają duże znaczenie przy naprawie gaźnika. Nie stosując się do poniżej wymienionych wytycznych można doprowadzić do jego uszkodzenia. Pierwsza i najważniejsza uwaga tyczy się czyszczenia dysz. Nie należy stosować do tego wszelkiego rodzaju drutów i szpilek. Tyczy się to również innych otworów.Używamy tylko oryginalnych części zamiennych. Zamienniki niewiadomego pochodzenia mogą okazać się innych wymiarów lub mało wytrzymałe. Często zdarza się, ze oryginalny używany element ma znacznie lepsze właściwości niż nowy ze sklepu. Do wymontowania dysz stosujemy tylko i wyłącznie śrubokręty o zaostrzonych krawędziach. Działanie mało solidnym sprzętem może doprowadzić do zatkania otworów w dyszach.

Zobacz też: Volkswagen Golf MK II: wymiana termostatu

Jeżeli zdecydujemy się na wymianę dysz to tylko na takie, które mają identyczne oznaczenia jak nasze stare. Pamiętajmy o tym, że są one odpowiednio dobierane do każdej wersji silnikowej. Montaż większej pojedynczej dyszy nie zmieni charakterystyki pracy silnika jeśli nie wymienimy całego kompletu. Na sam koniec kilka uwag odnośnie czyszczenia powierzchni i montażu. Nie zaleca się wykonywania tego za pomocą ostrych i twardych narzędzi. Jest to bardzo szkodliwe dla aluminiowych części. Podczas montażu nie przykręcajmy śrub z nadmierną siłą, gdyż łatwo jest uszkodzić gwinty. Połączenia nieszczelne wprowadzają niepożądane powietrze co negatywnie wpływa na pracę silnika.

Rozłożenie gaźnika na poszczególne elementy nie jest bardzo skomplikowane. Na początku musimy wykręcić śrubę mocującą pokrywę gaźnika. Zdejmujemy ją razem z uszczelką, którą wymieniamy na nową podczas montażu. Kolejny krok to wykręcenie zaworu iglicowego. W tym modelu położenie pływaka nie jest regulowane.

Prace poszczególnymi elementami np.: na układzie odpowiedzialnym za wzbogacanie mieszanki lub pompie przyspieszającej wymagają dużej precyzji. Jeśli nie mamy pewności, że poradzimy sobie z takim demontażem i montażem poprośmy kogoś o pomoc. Bardzo ważna jest kolejność montażu poszczególnych części.

Regulacja

Zobacz też: Volkswagen Golf MK2: kontrola rozdzielacza zapłonu

Przechodzimy do regulacji gaźnika Pierburg 2E2. Zaczniemy od sprawdzenia wydatku pompy przyśpieszającej. Tutaj będzie nam potrzebny specjalny sprzęt. Dokładnie chodzi o pompę podciśnienia. Można ją dostać na serwisach aukcyjnych za około 200 złotych. Na początku musimy uruchomić silnik. Robimy to, aby napełnić paliwem komorę pływaka. Teraz przystępujemy do demontażu gaźnika i filtra powietrza, opis poszczególnych kroków znajduje się powyżej. Warto mieć przy sobie szmatki, ponieważ podczas tej operacji będzie wypływać paliwo.

Teraz odłączamy przewody podciśnieniowe od membrany. W zależności od modelu może być trzypunktowa lub czteropunktowa. Nadszedł czas na skorzystanie z pompy podciśnieniowe. Podłączamy ją do dolnego króćca membrany. Ten, który znajduje się wyżej musimy zatkać np. korkiem. W przypadku trzypunktowej blokujemy jeden w czteropunktowej dwa.

Kolejny krok to uruchomienie pompy podciśnieniowej. Jest to bardzo ważny moment. Zatrzymujemy ją wtedy kiedy popychacz membrany zatrzyma się w położeniu odpowiednim dla wyłączenia silnika. Powstanie wtedy szczelina pomiędzy wkrętem regulacyjnym biegu jałowego a końcem popychacza. Teraz obracamy krzywkę w ten sposób, żeby nie dotykała do zderzaka przepustnicy. Po zapewnieniu takiego położenia, wkładamy śrubę pomiędzy dźwignię a korpus gaźnika. Ma to na celu zablokowanie krzywki.

W tym momencie podstawiamy naczynie z podziałką pomiarową. Ruszamy dźwignie przepustnicy do momentu aż z rurki wtryskowej nie wypłynie paliwo. Następnie obracamy przepustnicą 5 razy. Pamiętajmy, że jeden obrót ma trwać około 3 sekund. Na jeden obrót powinno przypadać 1.1cm³ paliwa. Oczywiście od tej wartości są pewne odchyłki. Przyjmuje się ok. 0.15 cm^3.

Zobacz też: Jak oczyścić gaźnik?

W przypadku stwierdzenia nieprawidłowego poziomu można dokonać regulacji. Na początku musimy poluzować śrubę zaciskową i zaczynamy obracać krzywkę stopniową. Jeżeli wykonamy ruch w prawo to zwiększymy ilość wtryskiwanego paliwa. W przypadku ruchu w lewo zmniejszamy. Po wykonanej regulacji dokręcamy śrubę. Montaż przeprowadzamy w odwrotnej kolejności.

Dodatkową pracą, którą możemy wykonać jest sprawdzenie i regulacja biegu jałowego. Pierwszy krok to prawidłowe nagrzanie silnika. Najlepiej wykonać jazdę próbną w celu osiągnięcia nominalnej temperatury pracy. Jeżeli tak się stanie konfiguracja danych elementów powinna być następująca. Wkręt regulacyjny musi dotykać do popychacza a popychacz membrany musi znajdować się w położeniu biegu jałowego.

Przechodzimy do sprawdzenia prędkości obrotowej biegu jałowego. Powinno ona oscylować na poziomie ok. 750 obr/min. Dodatkową opcją jest sprawdzenei stężenie tlenku węgla w spalinach. Potrzebny jest do tego specjalny analizator spalin (dostępny w serwisach aukcyjnych). Stężenie tlenku węgla powinno być ok. 1 do 1.5%. Prędkość obrotowa biegu jałowego jest mocno związana z zawartością tlenku węgla w spoinach. Dlatego warto się postarać, żeby dokonać pomiaru na analizatorze spalin.