Z tymi silnikami mogą być problemy: 2.0 IDE Renault

Rok 1999 miał się stać dla Francuzów momentem chwały. W końcu opracowali pierwszy w Europie silnik benzynowy korzystający z bezpośredniego wtrysku paliwa. Jednostka 2.0 IDE miała być dla Renault przełomem. Niestety, dosyć szybko okazało się, że producent popełnił poważny błąd. Debiut skończył się porażką, a jednostka zeszła ze sceny po cichu i tylnymi drzwiami.

W latach dziewięćdziesiątych producentem szczególnie znanym z silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa było Mitsubishi. Seria jednostek o oznaczeniu GDI być może charakteryzowała się dobrymi parametrami pracy, mimo wszystko nigdy nie stała się popularna. Japończycy nie osiągnęli sukcesu, ale mocno wierzyli w przyszłościowy aspekt precyzyjnej technologii wtryskowej. Podobnie jak Francuzi zresztą. Właśnie dlatego Renault już w roku 1999 zaprezentowało światu nowatorski silnik 2,0 IDE. Motor początkowo był montowany pod maską Megane pierwszej generacji. Niedługo później wszedł też do oferty Laguny II.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: 1.5 dCi Renault

Konstruowanie jednostki napędowej zajęło inżynierom zatrudnionym przez Renault Sport w sumie 2 lata. Prace pochłonęły 15 milionów euro. Pierwszy w Europie silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa był wyjątkowo wydajny. A wszystko za sprawą specyficznej koncepcji tworzenia mieszanki paliwowej. O ile inżynierowie Mitsubishi tworzyli w cylindrze mieszaninę z dużą ilością powietrza, o tyle Renault postawiło na większy udział gazów wydechowych. Dodatkowo motor o oznaczeniu F5R został uzupełniony bezpośrednim wtryskiem benzyny pod ciśnieniem 100 barów i zmiennym ciśnieniem paliwa.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: Silnik 2.5 T Subaru

Silnik 2.0 IDE Renault – zużywa 15 proc. paliwa mniej!

Parametry pracy silnika 2.0 IDE wyglądały naprawdę zachęcająco. Mimo iż nowoczesna jednostka napędowa była nieco słabsza od klasycznego benzyniaka z oferty Renault, okazywała się bardziej wydajna, żwawa i elastyczna podczas jazdy. Motor dysponował stadem 140 koni mechanicznych oraz wysokim momentem obrotowym na poziomie 200 Nm. W stosunku do wersji z pośrednim wtryskiem spalał o 15 proc. paliwa mniej - a to oznacza oszczędność dochodzącą nawet do półtora litra benzyny w przypadku każdych 100 kilometrów.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: 4.5 V8 Porsche

Francuzi wiązali z benzynowym motorem 2.0 IDE wielkie nadzieje. Po cichu liczyli na to, że nowoczesna jednostka odbierze chociaż część klientów cieszącym się rosnącą popularnością dieslom oraz pokaże, że wolnossące benzyniaki też potrafią być naprawdę oszczędne. Tak niestety się nie stało. Już w kilka miesięcy po premierze ujawniła się druga natura silnika, a mianowicie skłonność do wysokiej awaryjności. Właściciele Renault zagryzali ze złości zęby podczas wymuszonych postojów na poboczu, a władze marki zaczęły się zastanawiać co z tym fantem zrobić.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: 5.0 V10 TDI VAG

Na liście dylematów francuskiego silnika już na początku millenium pojawiła się kolejna pozycja. Specyfika pracy motoru sprawiała, że inżynierowie mieli poważny problem z ograniczeniem emisji tlenków azotu. A było to konieczne z uwagi na potrzebę spełnienia coraz bardziej restrykcyjnych norm europejskich. Ostatecznie w roku 2004 motor został po cichu wycofany ze sprzedaży. Przedstawiciele firmy znad Sekwany nie chcieli go oficjalnie żegnać. Bali się, że w ten sposób pogorszą jedynie nastroje wśród kierowców. Silnik 2.0 IDE zszedł ze sceny z produkcją na marginalnym poziomie. W efekcie dzisiaj jest niezwykle rzadko spotykany na rynku wtórnym.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: 1.8 TSI/TFSI VAG

Silnik 2.0 IDE Renault - do wściekłości doprowadzał regulator

Choć wcześniej wspominaliśmy o niesprawnościach francuskiego benzyniaka z bezpośrednim wtryskiem, nie precyzowaliśmy o jakie konkretnie niesprawności chodzi. Główny problem motoru nie był błahy, bowiem dotyczył regulatora ciśnienia paliwa. O niesprawności elementu w dużej mierze decydowały błędy popełnione podczas jego budowy. Chodziło konkretnie o tworzywo sztuczne, które w czasie pracy silnika odkształcało się pod wpływem temperatury oraz powodowało zacięcie mechanizmu. Przez to sterownik jednostki napędowej tracił kontrolę nad pracą układu wtryskowego i reagował nerwowo.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: 2,0 TDI Volkswagen AG

Gdy silnik się rozgrzewał i miało dojść do zmiany ciśnienia w układzie zasilania, na tablicy zegarów pokazywały się dwie kontrolki - temperatury motoru i stop. Następnie po 5 sekundach jednostka gasła. Wystąpienie problemu można było próbować opóźnić. Wystarczyło włączyć klimatyzację - jej wentylator dodatkowo chłodził regulator. Początkowo wyłącznie silnika dotyczyło głównie dłuższych postojów w korków. Z czasem zaczynało się jednak powtarzać ciągle, doprowadzając tym samym właściciela do wściekłości. Co na to serwisy? Bezradnie i w ramach gwarancji wymieniały kolejne regulatory. Znane są przypadki nawet sześciokrotnego montowania nowego mechanizmu w ciągu roku!

Pomijając brak możliwości normalnego eksploatowania auta, prawdziwy problem zaczynał się w sytuacji, w której auto traciło ochronę producencką. Regulator ciśnienia paliwa był praktycznie nie do zdobycia poza ASO, a w ASO potrafił kosztować nawet 1900 złotych. Dziś właściciele Renault z silnikiem 2.0 IDE mają dużo większe pole do popisu. W razie pojawienia się problemu mogą kupić nowy mechanizm za 500 złotych, używany za około 300 złotych lub regenerować już posiadany za mniej więcej 200 złotych. Regeneracja jest o tyle dobrym pomysłem, że pozwala na tanią naprawę i jednocześnie usuwa drugą z popularnych usterek regulatora - mianowicie uszkodzenia łożyska kulkowego.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: silniki 0,6 i 0,7 R3 Smart

Silnik 2.0 IDE Renault - a kolejny problem dotyczy pompy wysokiego ciśnienia

Choć niesprawności sterowania ciśnieniem paliwa były najbardziej denerwujące, nie wyczerpywały kłopotów z układem wtryskowym w motorze 2.0 IDE. Ograniczoną trwałość mają też pompy wysokiego ciśnienia. Mechanizm wytrzymuje zazwyczaj maksymalnie 180 tysięcy kilometrów i to też pod warunkiem, że kierowca tankuje auto wyłącznie paliwem wysokiej jakości. Zanieczyszczona benzyna potrafiła skrócić trwałość pompy nawet o połowę. Jakie były objawy uszkodzenia? Na tablicy zegarów zaświecała się kontrolka układu wtryskowego. Zaraz po tym fakcie silnik przechodził w tryb awaryjny i pozwalał na kontynuowanie jazdy, jednak maksymalnie z 2000 obr./min.

Zobacz też: Z tymi silnikami mogą być problemy: 1,6 THP PSA/BMW

W pompie wysokiego ciśnienia montowanej w silniku 2.0 IDE najczęściej niszczeją sekcje tłoczące. Dla autoryzowanych stacji w okresie gwarancji było to jednoznaczne z wymianą mechanizmu na nowy razem z listwą wtryskową. Całe szczęście koszty naprawy były pokrywane przez Renault. W przeciwnym wypadku rachunek z serwisu byłby powalający. Dziś mechanicy nieco inaczej radzą sobie z usprawnieniem pracy układu wtryskowego. Regeneracji poddają samą pompę wysokiego ciśnienia. Naprawa mechanizmu ma całkiem rozsądną cenę i kosztuje około 600 złotych.

---

Do roku 2001 w silniku 2.0 IDE stosowany był zawór EGR. Francuzi wycofali się jednak z tego rozwiązania z uwagi na jego awaryjność. Zwiększony przepływ spalin w cyklu zwrotnym decydował o szybkim zabrudzeniu głowicy zaworu. Skutek? Kolejny powód do awaryjnego wyłączenia silnika. Na szczęście problem z EGR jest łatwy do usunięcia. Skuteczną metodą jest samodzielne czyszczenie zaworu. Mechanizm można też usunąć i zaślepić. W takim przypadku jednak silnik może jednak zacząć więcej palić oraz stracić nieco na mocy.

Na listę problemów francuskiego benzyniaka z bezpośrednim wtryskiem paliwa warto wpisać również uszkodzenie obwodów komputera silnika, wczesne zużycie uszczelniaczy zaworów ssących oraz usterkę dwumasowego koła zamachowego. Dwumasa występuje tylko i wyłącznie w silniku 2.0 IDE montowanym w Renault Lagunie II. Niestety jest dostępna głównie jako część oryginalna. Koło zamachowe kosztuje 2130 złotych. Ceny zestawu pasującego sprzęgła zaczynają się od 1460 złotych. Razem z robocizną wymiana powinna uszczuplić budżet kierowcy o ponad 4 tysiące złotych.

2.0 IDE Renault - podsumowanie

Silnik 2.0 IDE był w roku 1999 niezwykle nowoczesny. Zaawansowana technologia niestety nie ustrzegła go przed poważnymi błędami. Kierowcy dostawali szewskiej pasji podczas eksploatacji, a wszystko za sprawą błędów popełnionych przez dostawców części zamiennych. Czy dzisiaj motor z bezpośrednim wtryskiem stanowi ciekawą alternatywę? Też nie i to z kilku powodów. Bardzo wiele nietypowych podzespołów trzeba kupować w ASO, a to winduje ceny obsługi. Poza tym jednostka jest rzadka, a co za tym idzie niewielu mechaników zna jej konstrukcję i umie się z nią prawidłowo obchodzić.

Silnik 2.0 IDE Renault, ceny części:

• filtr oleju - od 16 zł
• filtr powietrza - od 25 zł
• filtr paliwa - od 25 zł
• zestaw paska rozrządu - od 278 zł
• zestaw paska wielorowkowego - od 281 zł
• sprzęgło komplet - od 422 zł
• świeca zapłonowa - od 21 zł
• cewka zapłonowa - od 68 zł
• sonda lambda - od 197 zł
• koło dwumasowe - od 2130 zł