Chevrolet El Camino

Pickupy raczej nie kojarzą się z wygodą. Mają jedno zadanie: przewozić ładunki. Zresztą w USA nikt nie określa tych aut mianem "cars", czyli aut osobowych. Pickupy to tradycyjnie już "trucks", czyli ciężarówki. Tymczasem jeszcze w latach 30-tych XX wieku żona pewnego farmera w liście do Forda poprosiła, aby stworzyć samochód, którym w niedzielę można by wybrać się do kościoła, a w poniedziałek zawieźć świnie na targ".

Choć Ford Australia, a później także Holden stworzyły własne wersje tzw. "coupe utility" na lokalny rynek w 1934 i 1935 roku, to klienci w USA musieli trochę zaczekać, aż do lat 50-tych. Tym razem Chevrolet był pierwszy, wprowadzając w 1955 roku stylowe auto: Chevroleta Cameo Carrier. Auto, choć zaprojektowane jako pół-osobowe pół-użytkowe, nie podbiło rynku, głównie ze względu na wysoką cenę. Choć był to rasowy pickup, miał wiele elementów znanych dotychczas tylko z aut osobowych: automatyczną skrzynię biegów, silnik V8, dwukolorowe malowanie, układy wspomagania i dość luksusowe wnętrze. Nie był to jeszcze prawdziwy "utility coupe", ale Chevrolet był na dobrej drodze.

Palmę pierwszeństwa we wprowadzeniu na rynek prawdziwego "utility coupe" zdobył jednak Ford, wprowadzając w 1957 roku model Ranchero. Według niektórych źródeł, dyrektor projektowy Chevroleta, Harley Earl, rozważał zbudowanie samochodu tego typu w 1952 roku... no cóż, nie udało się. Dostatecznego impulsu na zbudowanie "utility coupe" dostarczył dopiero Ranchero, podobnie jak Jurij Gagarin zmotywował USA do wysłania człowieka na Księżyc. El Camino pojawiło się na rynku dwa lata później, w 1959 roku.

Zobacz też: Koncepcyjny Chevrolet Colorado Rally

Pierwsza seria

Konstrukcyjnie El Camino, choć nowych szlaków nie przecierał, był bardzo nowoczesnym pojazdem. Auto oparto o zmodyfikowane podwozie Chevroleta Brookwood w wersji dwudrzwiowego kombi (tak, kiedyś były takie...). Usportowiony pickup był pod blachą samochodem pasażerskim, zbudowanym w oparciu o specjalną bezpieczną ramę w kształcie litery X, a wszystkie jego koła były zawieszone na sprężynach śrubowych. Były to nowinki, które u Chevroleta pojawiły się dopiero rok wcześniej.

El Camino miało pod maską rzędową szóstkę o pojemności 3,9 litra lub benzynową V8kę o pojemności 4,6 lub 5,7 litra. Ten drugi silnik był na tyle mocny (340 KM), że samochodem zainteresował się nawet magazyn Hot Rod, przeprowadzając testy auta. Wyniki były, jak na auto z 1959 roku, szokujące: prędkość maksymalna wynosiła 210 km/h, a pierwszą setkę samochód osiągał już po około 7 sekundach (!).

Właściwie jedynym rynkowym rywalem El Camino był Ford Ranchero. W 1959 Chevrolet przebił Forda sprzedając ponad 22 tysiące El Camino. Wynik Forda: 14 tysięcy Ranchero. El Camino w 1959 roku wyglądało naprawdę kosmicznie, niestety samochód na rok modelowy 1960 był już nieco bardziej konserwatywny pod kątem stylistyki. W efekcie sprzedaż El Camino spadła o jedną trzecią, Ranchero zaś wzrósł... o jedną trzecią. W obliczu nagłego spadku zainteresowania pierwsza generacja El Camino zakończyła swój żywot w 1960 roku.

Zobacz też: Koncepcyjny Chevrolet Miray

Podejście drugie

Do El Camino Chevrolet powrócił dopiero w 1964 roku, wypuszczając na rynek drugą generację auta, tym razem opartą o model Chevelle. Pod maską zabrakło na początku naprawdę mocnych silników, a jedyne dostępne jednostki obejmowały dwie rzędowe szóstki o pojemności 3,2 i 3,8 litra. Dopiero po kilku miesiącach w ofercie pojawiły się V8ki. Najmocniejsza z nich miała 5,4 litra pojemności i 300 KM. Tylko w 1966 pod maską El Camino dostępny był 375-konny potwór o pojemności 6,5 litra. El Camino drugiej generacji produkowano przez trzy lata, do 1967 roku.

Podejście trzecie

W 1968 roku na rynku pojawiła się trzecia generacja El Camino. Samochód był dłuższy, choć nadal bazował na podwoziu Chevelle. Z kolei wykończenie zewnętrzne i wewnętrzne zaadaptowano z Chevelle Malibu. Nie to jednak było najważniejsze dla fanów. Razem z trzecią generacją pojawiła się usportowiona wersja Super Sport SS396, z 6,5-litrową V8ką o mocy 325 lub 350 KM. Do oferty wróciła też wersja 375-konna. W tym momencie El Camino "okrzepło" na rynku i kolejne lata nie przynosiły tak wielkich zmian stylistycznych jak dotychczas. W 1969 roku zaokrąglono trochę przód, z kolei rok później powrócono do bardziej kwadratowej stylistyki. Na liście wyposażenia dodatkowego pojawiły się wtedy między innymi elektryczne szyby.

Wersji silnikowych było co niemiara. W tym okresie wprowadzono też zupełnie nowy system podawania mocy silnika. Od 1972 roku w broszurach podawano już moc "na kołach", nie zaś moc wyjściową samego silnika. W efekcie oferta silnikowa przestała już wyglądać tak imponująco pod kątem ilości koni mechanicznych. W 1972 roku klient mógł wybierać od "małej" 110-konnej rzędowej szóstki o pojemności czterech litrów aż do 7,4 litrowej V8ki, która produkowała "tylko" 270 KM. Był to ostatni rok produkcji trzeciej generacji El Camino. Auto sprzedawało się dobrze, ale tuż za rogiem czaił się już kryzys paliwowy.

Zobacz też: Chevrolet 490

Kryzys i czwarta generacja

W 1973 roku ceny ropy poszybowały w górę. Arabowie z OAPEC (organizacji zrzeszającej kraje arabskie eksportujące ropę, składającej się z członków OPEC oraz Egiptu i Syrii) nałożyły na USA embargo z powodu decyzji rządu amerykańskiego o dostarczaniu Izraelowi broni podczas tzw. wojny Yom Kippur. Był to trwający 19 dni konflikt zbrojny w którym Egipt, Syria, Irak i Jordania zaatakowały Izrael. Izraelici wygrali, niestety w ramach odwetu OAPEC zakręcił kurek z ropą aż do marca 1974 roku.

To zadziwiające, ale El Camino przeszło przez kryzys paliwowy bez większych strat. Podczas gdy modele większości producentów na rok 1973 były panicznie odchudzane, aby maksymalnie zmniejszyć zużycie paliwa, Chevrolet zdecydował się potraktować El Camino jako auto luksusowe, a nie jako samochód rekreacyjno-użytkowy. A skoro jest to auto luksusowe, to i tak kupią go ci, których będzie stać na drogie wówczas paliwo. Czwarta (i największa pod kątem ilości wyprodukowanych aut) generacja El Camino nadał korzystała z podwozia Chevelle. Nowinek technicznych było kilka: standardowe hamulce tarczowe z przodu, lepsze wyciszenie i fotele, nowy układ wentylacji i nowy, większy, 83-litrowy bak paliwa. Wzmocniono też konstrukcję drzwi. Specjalna dotąd wersja SS pojawiła się jako pakiet wyposażenia.

Podstawowym silnikiem była wówczas pięciolitrowa V8ka o mocy... tylko 115 koni mechanicznych. Najmocniejszy silnik generował z kolei 245 KM, co było niezbyt dobrym wynikiem jak na 7,4 litrową V8kę z czterogardzielowym gaźnikiem. Po raz pierwszy silniki przystosowano do zasilania coraz popularniejszym paliwem bezołowiowym: utwardzono gniazda zaworowe i hydrauliczny rozrząd, co bardzo przyczyniło się do bezawaryjności jednostek napędowych.

Zobacz też: Chevrolet serii C „Classic Six”: pierwszy Chevrolet

Piąta... i ostatnia

Ostatnią generację El Camino produkowano od 1978 do 1987 roku. Po raz pierwszy pod maskę trafiły 3,8-litrowe V6tki Chevroleta i Buicka, a od 1982 roku El Camino dostępne było też z 5,7 litrowym silnikiem V8... Diesla. Moc nie była wielka, tylko 105 KM, ale silnik nie miał turbosprężarki. Przez kolejne lata wprowadzano jeszcze modyfikacje zarówno do wersji wyposażeniowych, jak i silnikowych, jednak były to drobne zmiany. W 1987 roku sprzedano ostatniego już Chevroleta El Camino i choć General Motors od czasu do czasu pokazuje różne modele koncepcyjne na targach motoryzacyjnych, żadnych konkretnych informacji na temat wznowienia produkcji tego auta nie ma.

Dzisiaj Chevrolety El Camino to rasowe muscle cary. Na zlotach stoją dumnie obok takich aut jak Chevrolet Camaro.