Test Citroen C3 Picasso 1.4: Kostka na kółkach

Kubizm miał i ma nadal ogromny wpływ na twórców architektury, koncepcji przestrzennych, a także sztuki użytkowej, której jednym z przejawów jest niewątpliwie samochód. Nic więc dziwnego, że pochodzący z Francji, tak jak kubiści, Citroen użył nazwiska wielkiego artysty do oznaczenia swojej przestrzennej i maksymalnie użytkowej linii aut. Pierwsza była Xsara, o ciekawej, jak na swoje czasy, obłej bryle. Jej następcą jest C4 o lekkich kształtach, moim zdaniem najładniejszy w swojej klasie. A C3 Picasso będący obiektem naszego testu jest również krokiem naprzód, ogniwem łączącym pierwszą, kapeluszowatą, zwykłą cetrójkę z nową, która w polskich salonach sprzedaży spodziewana jest wiosną.

Kiedy się patrzy na C3 Picasso największe wrażenie robi niespotykany projekt przedniego pasa nadwozia. Składa się on z trzech poziomów, z których dwa wyższe zajmują reflektory i światła przeciwmgielne, a najniższy to szeroki uśmiech wlotu powietrza zaopatrzony w chromowany, zawadiacki wąsik. Nie ma wyodrębnionego zderzaka. Inaczej jest z tyłu - tu szeroki, lakierowany na czarno element pełni taką, a nie inną funkcję. Zawiera też tylne światło przeciwmgielne i cofania. Pozycje, stopy i kierunki powędrowały natomiast wysoko, można nawet powiedzieć, że nie w słupki, a w szybę, z którą stanowią całość optyczną. Patrząc na auto z boku widać dużą powierzchnię przeszkloną i szerokie listwy zabezpieczające drzwi. Rzut oka z góry, tylko dla orłów, ujawnia niemal całkowicie szklany dach. Całość uzupełniają ciekawie malowane felgi. Muskularny i agresywny design psują nieco relingi bagażowe.

Zobacz też: Opinie kierowców o Citroen C3 Picasso

Wnętrze kubistycznej cetrójki dobrze współgra z kształtami zewnętrzymi. Deska rozdzielcza jest prosta w swojej formie i wykonana z materiałów o ciekawej fakturze. Podstawowe wskaźniki, czyli cyfrowy prędkościomierz, obrotomierz i wyświetlacz pokładowego komputera umieszczono na jej szczycie i pośrodku, jak w większym C4, jednak w odróżnieniu od niego kierownica nie jest wyposażona w nieruchomy środek. Liczbę przycisków ograniczono do minimum zastępując je moimi ulubionymi gałkami. Sterowanie radiem możliwe jest również z joysticka pod kierownicą. Firmowy system audio gra wystarczająco dobrze, głównie dzięki umieszczonym pod przednią szybą głośnikom wysokotonowym i stosunkowo wysoko zamontowanym głośnikom w przednich drzwiach. Jeśli jednak ktoś miałby ochotę na ekstremalne audio, to autko daje rzadko spotykaną możliwość rozwoju - seryjne radio tkwi w podwójnym, standardowym slocie w tunelu środkowym. Można w to miejsce włożyć niezłe cacko. Niektóre firmy produkują nawet komputery w pasującej tu obudowy.

Fotele są mocną stroną autka. W testowanej wersji exclusive pokryte są przyjemnym, antypoślizgowym materiałem. Ich wyprofilowanie jest przyjemne dla oka, jak i dla ciała. Posiadają dobre trzymanie boczne i wygodną regulację. Siedzi się na nich dość wysoko i w pozycji zbliżonej do pionu, ale nie wpływa to ujemnie na komfort podróżowania. Dobrze przeszklona kabina, szczególnie w wersji z panoramicznym dachem zapewnia doskonałą widoczność mającą kluczowe znaczenie szczególnie w ruchu miejskim. Pasażerowie tylnej kanapy mają do dyspozycji rozkładane stoliki. W kabinie jest masa sprytnych schowków - w desce rozdzielczej są dwa, w tym jeden na drobiazgi nad kokpitem, szuflada pod fotelem, skrytki w podłodze pod nogami pasażerów tylnej kanapy. Są też spore kieszenie we wszystkich drzwiach, podłokietnik, z tyłu tacka otwierana z oparcia, która odkrywa dziurę do przewożenia nart. Kanapa tylna jest przesuwana i daje możliwość powiększenia bagażnika kosztem miejsca dla pasażerów lub odwrotnie. Składa się niesymetrycznie tworząc wraz ze specjalnymi klapkami i podwójną podłogą kufra wielką, idealnie płaską przestrzeń ładunkową zamieniając rodzinne autko w małą ciężarówkę.

Zobacz też: Test Ford Focus 1.6 Ecoboost: W stronę perfekcji

Silnik benzynowy o pojemności 1.4 litra, mocy 95 KM, momencie 135 Nm przy 4000 obrotów ma płaską charakterystykę momentu obrotowego - jest przyjemnie elastyczny. Dobrze wyciszony pobiera z baku w granicach 8 litrów w cyklu miejskim i poniżej 6 w trasie. Ledwo go widać po otwarciu krótkiej maski, ale wszystkie wlewy płynów eksploatacyjnych są dobrze oznakowane i łatwo dostępne. Wymiana żarówek w reflektorach też nie powinna stwarzać problemów. Zawieszenie C3 Picasso jest typowe dla Citroena - zupełnie inne, niż u konkurencji. Podczas spokojnej jazdy kojąco kołyszące, a przy szybszej wystarczająco twarde, żeby auto nie przechylało się w zakrętach. Ma jednak lekko opóźnioną reakcję i potrafi przestawiać na nierównościach w łuku. Sytuację ratują szerokie, niskoprofilowe opony. Dźwignia zmiany biegów jest stosunkowo długa, więc siłą rzeczy ma spory skok między przeciwległymi położeniami, jednak porusza się lekko i celuje pewnie. Wspomaganie układu kierowniczego jest dość silne, kierownica chodzi zbyt lekko przy większych prędkościach, co wymaga przyzwyczajenia, za to sprawdza się przy manewrach parkingowych. ABS i ESP działają wyjątkowo nieinwazyjnie, za to skutecznie.

Zobacz też: Suzuki SX4: wszystko czy nic?

Ceny Citroena C3 Picasso zaczynają się od 54000 zł. Testowana wersja Exclusive nie występuje w polskim cenniku z silnikiem 1.4. Natomiast z 1.6 kosztowałby w podobnej konfiguracji ze szklanym dachem, relingami i pakietem black pack 77450 zł. Autko jest minimalnie większe od Hondy Jazz. Prezentuje kompletnie inny styl od japońskiego konkurenta. Dobrze się w nim czułem. Prowadzi się lekko, jest wystarczająco dynamiczny, robi wrażenie na przechodniach i pasażerach. Szklany dach dostarcza niezapomnianych wrażeń, szczególnie podczas jazdy nocą w centrum miasta. Ze swoimi możliwościami kreacji wnętrza nadaje się na samochód rodzinny. Chyba spodobałby się samemu Picassie.