Test Volkswagen Golf 1.4 TSI/150 KM

Według informacji JATO Dynamics, firmy monitorującej europejski rynek samochodowy, w pierwszym półroczu 2017 r. sprzedano 237 405 Volkswageny Golfy, co czyni z niego najlepiej sprzedający się model samochodu na Starym Kontynencie. I choć w polskich statystykach dotyczących rejestracji nowych samochodów w 2017 r. w okresie styczeń-lipiec, Golf z wynikiem 8143 rejestracji (dane Instytutu SAMAR) zajmuje czwartą pozycję w tabeli, bez wątpienia (przytaczając dane z Europy) można uznać, go za wiodący model w segmencie aut kompaktowych.

Niewątpliwy sukces rynkowy zdaje się potwierdzać strategię inżynierów z Wolfsburga, którzy stosunkowo długo pracują nad każdą kolejną generacją modelu, w między czasie wprowadzając zazwyczaj drobne aczkolwiek efektywne modernizacje. Nie inaczej jest w przypadku VII generacji modelu, która w tym roku przeszła facelifting.

W porównaniu do modelu sprzed modernizacji, pod względem stylizacji w Golfie 2017 zmieniło się niewiele. Pojawiły się nowe kolory, w tym lansowany przez Volkswagena kolor Kurkuma (ten widoczny na zdjęciach), czy nowe wzory obręczy kół ze stopów lekkich. Producent zwraca uwagę na przestylizowane zderzaki, nową osłonę chłodnicy, a także na fakt, że każdy Golf po liftingu jest standardowo wyposażony w ładne lampy tylne z technologią LED. Ponadto w ofercie reflektory ksenonowe zastąpiły reflektory LED.

Zobacz też: Test Volkswagen Golf R Variant 2.0 TSI 310 KM 4Motion DSG7

Test Volkswagen Golf 1.4 TSI/150 KM - Wnętrze

Rewolucji nie przeprowadzono także we wnętrzu, ale to właśnie tutaj zmiany są najbardziej widoczne. Producent zwraca uwagę na fakt, że pojawiły się nowe systemy wspomagające kierowcę, jak np. system umożliwiający poruszanie się auta w korku (do prędkości 60 km/h) częściowo autonomicznie, który jest dostępny dla egzemplarzy wyposażonych w przekładnię DSG. Wprowadzono też do oferty usługi online – Car-Net „Guide&Inform”, czy nowy pakiet usług „Security & Service” dzięki którym auto m.in. automatycznie powiadamia o zaistniałym wypadku dyspozytora, który następnie powiadamia odpowiednie służby. Ponadto system m.in. wyświetla na dedykowanej aplikacji położenie pojazdu, czy informuje o próbie kradzieży.

Zmodyfikowano także system Discover Pro, który można obsługiwać bezdotykowo, gestami i który jest wyposażony w nowy ekran o rozdzielczości 1280x640 pikseli i ma przekątną 9,2 cala. Już od podstawowej wersji wyposażenia Trendline montowany jest system multimedialny Composition Colour, a do najbogatszej wersji Highline trafił jako wyposażenie seryjne aktywny tempomat (działający do 210 km/h) z systemem Front Assist, który monitoruje odległość od poprzedzającego pojazdu.

Mimo to, po zajęciu miejsca za kierownicą nowego Golfa wszystko wygląda znajomo. Materiały wykończeniowe, choć nieznacznie różnią się od tych stosowanych w wersji sprzed modernizacji, nie spowodowały, że mieliśmy poczucie skoku jakościowego. Przedział pasażerski w kompaktowym Volkswagenie wciąż jest wykończony materiałami świetnej jakości, zmontowany z dokładnością. Ponadto producent pamięta o takich detalach, jak wykończenie schowków miękkim materiałem, by umieszczenie w nich np. kluczy nie skutkowało irytacją z powodu samoistnego, głośnego przesuwania się podczas jazdy wspomnianego przedmiotu po plastikowej powierzchni.

Znalezieniu optymalnej pozycji za kierownicą sprzyjają wygodne fotele z szerokim i precyzyjnym zakresem regulacji (już w podstawowej wersji można regulować wysokość siedziska kierowcy), a także szeroki zakres dwupłaszczyznowej regulacji kierownicy. Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca jest pod dostatkiem. I choć w tylnej części kabiny da się zauważyć niższej jakości materiały wykończeniowe (np. na boczkach drzwi zastosowano twardy plastik), to jednak nie wpływa to na ogólne dobre wrażenie, jakie pozostawia jakość wykończenia przedziału pasażerskiego Golfa.

Zobacz też: Test Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 150 KM 4Motion

Jak wspomnieliśmy, standardowym wyposażeniem każdego kompaktowego Volkswagena po liftingu jest system Composition Colour, którego częścią jest kolorowy, dotykowy ekran o przekątnej 6,5 cala, umieszczony na górze środkowej konsoli. Ale efektowny, szklany ekran, który widać na fotografiach ma przekątną aż 9,2 cala to element topowego systemu Discover Pro (z nawigacją), który można zamówić (koszt 8100 zł) jedynie do najbogatszej wersji wyposażeniowej Highline. Całość imponuje prostotą obsługi, przejrzystością i szybkością reakcji, ale nie jest pozbawiona wad. Sterowanie gestami nie jest tak wygodne, jakby się mogło wydawać, a poza tym, system często ma kłopot z wykryciem gestu. Ponadto, zamawiając Discovery Pro ze szklanym ekranem musimy zrezygnować z wygodnego w obsłudze pokrętła do regulacji głośności zestawu audio. Szkoda.

Wbrew pozorom informacje wyświetlane na szklanym ekranie są dobrze widoczne, nawet gdy na szklaną powierzchnię padają promienie słoneczne. Ale jest też druga strona medalu – na powierzchni ekranu zostają ślady po palcach, co nie wygląda estetycznie.

Zobacz też: Test Volkswagen up! 1.0/75 KM

Efektowną nowością w Volkswagenie Golfie po liftingu jest możliwość zamówienia za 2180 zł (tylko do najbogatszej wersji Highline) wyświetlacza Active Info Display, montowanego w miejscu tradycyjnych „zegarów”. Mogą być na nim wyświetlane nie tylko informacje z komputera pokładowego, ale też np. mapa nawigacji.

W zależności od wersji nadwoziowej nowy Golf ma bagażnik o objętości 605 l (w przypadku kombi) i 380 l w przypadku pięciodrzwiowego hatchbacka. W obydwu wersjach przestrzeń na bagaże ma regularny kształt. Jednak w codziennym użytkowaniu poręczniejszy jest Golf hatchback. Nie tylko ze względu na krótsze nadwozie. Także ze względu najkrótszy bagażnik. Po prostu zdarza się, że trudno jest sięgnąć po przedmioty które przesuną się w okolice oparcia tylnej kanapy w przepastnym bagażniku Varianta. W hatchback tego problemu nie ma.

Zobacz też: Test Volkswagen Polo Cross 1.2 TSI 110 KM DSG

Test Volkswagen Golf 1.4 TSI/150 KM - napęd/układ jezdny

Jak wspomnieliśmy we wstępie mieliśmy okazję sprawdzić, jak jeżdżą dwie wersje kompaktowego Volkswagena, napędzane przez jednostki napędowe z serii TSI o pojemności 1,4 l, które osiągają moc maksymalną 150 KM w zakresie od 5000 do 6000 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy 250 Nm w zakresie od 1500 do 3500 obr./min.

Według danych producenta 150 konny Golf Variant z manualną sześciobiegową przekładnią rozpędza się od 0 do 100 km/h w 8,6 s i może pojechać z maksymalną prędkością 218 km/h. Z kolei hatchback wyposażony w siedmiobiegową przekładnię DSG „setkę” osiąga po 8,2 s i może się rozpędzić do 216 km/h.

Właściwości jezdne obu wersji Golfa są zbliżone. Zwłaszcza, że oba egzemplarze zostały wyposażone w adaptacyjne zawieszenie i system wyboru trybów jazdy – Normal, Eco, Comfort, Sport i Individual. W zależności od wyboru trybu m.in. zmienia się praca układu kierowniczego, zawieszenie się usztywnia lub wręcz przeciwnie, a także wyostrza się lub osłabia reakcja silnika na wciskanie pedału przyspieszania.

Zobacz też: Test Volkswagen Tiguan 2.0 TDI 4Motion 150 KM DSG 7

---

W trybie Comfort zawieszenie doskonale radzi sobie z tłumieniem wszelkich nierówności nawierzchni, choć zdarza mu się nieprzyjemnie dobić na większych nierównościach. Nie zmienia to jednak pozytywnego odbioru układu jezdnego nowego Golfa. Zwłaszcza, że auto m.in. dzięki elektronicznemu systemowi blokady mechanizmy różnicowego XDS zachowuje pożądaną neutralność na szybko pokonywanych ciasnych łukach (mimo przechyłów nadwozia, wyraźnych zwłaszcza w kombi), a precyzja działania układu kierowniczego nie pozostawia nic do życzenia.

Obie wersje charakteryzują się też niewielkim promieniem skrętu ale to z oczywistych względów hatchback jest wygodniejszy w użytkowaniu w zatłoczonym mieście.

Różnica w zakupie pomiędzy wersją ze skrzynią manualną, a odmianą z siedmiobiegową przekładnią DSG sięga w przypadku silnika 1.4 TSI/150 KM około 9 tysięcy złotych. To znaczna kwota, czy warto głębiej sięgnąć do kieszeni?

Różnica w dynamice rozpędzania od 0 do 100 km/h pomiędzy egzemplarzem wyposażonym w przekładnię manualną, a DSG sięga 0,4 s (także w przypadku tej samej wersji nadwoziowej). W codziennej eksploatacji taka różnica nie ma znaczenia. Ale znacznie może mieć obniżone zużycie paliwa wersji z „automatem”, które w ruchu miejskim według danych producenta wynosi 6,2 l na 100 km względem 6,6 l, jakie deklaruje producent dla takiej samej wersji Golfa wyposażonego w przekładnię manualną.

Zobacz też: Test Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI Bi-Turbo 240 KM DSG

Choć manualna przekładnia w kompaktowym Volkswagenie działa z należytą precyzją i jest odpowiednio zestopniowana, korzystanie z samochodu z DSG jest o wiele wygodniejsze. Tym bardziej, że nowa, siedmiobiegowa skrzynia biegów wykazuje mniejszą zwłokę w reakcji na gaz niż poprzedniczka. Szybkość zmiany przełożeń i lepsze dobieranie obrotów silnika przez komputer sterujący przekłada się nie tylko niższe zużycie paliwa ale także na lepszą dynamikę. Bo choć, 150 konny Golf, żwawo nabiera prędkości od około 1700 obr./min. i pewnie prze do przodu bez względu na to, jak szybko jedziemy, to jednak w wersji z przekładnią dwusprzęgłową prowadzący ma wrażenie, że auto wykazuje większą gotowość do zrywu. A o tym, że samochodem z automatyczną przekładnią dużo wygodniej się podróżuje podczas szczytu komunikacyjnego nikomu nie trzeba przypominać.

Zobacz też: Test Volkswagen Jetta 1.4 TSI 150 KM

Test Volkswagen Golf 1.4 TSI/150 KM - podsumowanie

Choć zmiany w nowym Golfie są dyskretne, znacznie uatrakcyjniły ofertę producenta w segmencie samochodów kompaktowych. Wiele nowoczesnych funkcji i systemów asystujących kierowcy podnoszą komfort prowadzenia i użytkowania pojazdu na co dzień. W towarzystwie tych wszystkich najnowszych zdobyczy techniki manualna skrzynia biegów wygląda nieco archaicznie. Fakt, że rezygnacja z przekładni DSG odczuwalnie obniża cenę pojazdu. Jednak biorąc pod uwagę sprawność działania dwusprzęgłowej przekładni i znaczną różnicę w komforcie użytkowania na co dzień na korzyść egzemplarza z „automatem” warto sięgnąć głębiej do kieszeni.

Test Volkswagen Golf 1.4 TSI/150 KM - dane techniczne