Test Honda CR-Z: elektroszok

Praktycznie każdy artykuł na temat Hondy CR-Z musi zaczynać się od informacji o korzeniach tego auta. Niech będzie. W 1983 roku Honda wypuściła na rynek małe, miejskie lekkie auto sportowe o właściwościach jezdnych gokarta: model CRX. Do środka wchodziły dwie osoby, jednak za szczęściarza mógł uważać się tylko kierowca: powożenie małym CRXem było prawdziwą przyjemnością.

Silniki nie były wcale potężne (najmocniejszy miał 160 KM), ale ważące poniżej tony auto było prawdziwą rakietą. CRXa produkowano aż do 1991 roku i stał się czymś w rodzaju motoryzacyjnej ikony: był mały, poręczny, tani i szybki. Kombinacja idealna.

Producenci samochodów dość często wracają do starych sprawdzonych rozwiązań, wskrzeszono więc też i CRXa. W 2007 roku na targach w Tokio Honda zaprezentowała koncepcyjny model CR-Z. Skrót miał oznaczać "Compact Renaissance Zero", co według Hondy oznaczało "renesans w projektowaniu aut kompaktowych". Zapowiadano też wersję produkcyjną, która miała być "sportowa, niezwykle ekonomiczna i niedroga".

Honda obietnicy dotrzymała, choć trzeba było trochę zaczekać. Koncepcyjne modele CR-Z pojawiały się na targach w 2008 i 2009 roku, a model produkcyjny pokazano na targach w Detroit w 2010. W tym samym roku auto trafiło do sprzedaży.

Nadwozie

Zapowiadany renesans w projektowaniu aut trudno jest w CR-Z znaleźć. Trudno jest bowiem przekraczać nowe horyzonty opierająć się już o istniejące auto, czyli CRXa.

Zobacz też: Test Honda Jazz: dobrze... i drogo

Patrząć na CR-Z trudno jest nie wspomnieć CRXa. Auto jest jednak bardziej opływowe, nieco bardziej muskularne...i nieco bardziej kosmiczne. Pozostawiono jednak wszystko, co tworzyło niepowtarzalny charakter CRXa: tylną klape z rozdzieloną szybą, nisko opadający przód i kompaktowe wymiary. Pod linią świateł zamontowano LEDy do jazdy dziennej.

Wnętrze i wyposażenie

Z pozycji kierowcy od razu rzucają się w oczy dwie rzeczy. Po pierwsze, choć auto jest reklamowane jako 2+2, to nie znam osoby, która mogłaby zasiąść wygodnie na tylnej "kanapie" - średniego wzrostu osoba po ustawieniu fotela stwierdzi, że miejsca na nogi w drugim rzędzie zostało raptem kilka centymetrów. CR-Z to auto dwuosobowe, koniec kropka, a na tylnej kanapie jest miejsce na niezbyt wielkiego psa lub zakupy. Również niezbyt wielkie.

Druga sprawa to ilość miejsca, którego nawet kierowca nie ma zbyt wiele. Problematyczna jest zwłaszcza ilość miejsca nad głową: wysocy kierowcy powinni unikać fryzur postawionych na żel, piankę czy w jakikolwiek inny sposób.

Na desce rozdzielczej panuje pozorny chaos. Przycisków, rozrzuconych po obu stronach głównego wyświetlacza (podobnego zresztą do tego z Hondy Civic) jest całe mnóstwo. Dużo osób narzeka na ergonomię takiego rozwiązania, ja jednak uważam, że układ przycisków jest bardzo wygodny, a po kilku godzinach spędzonych za kierownicą we wszystkie włączniki trafiamy już intuicyjnie.

Bagażnik mieści 233 litry (401 litrów po złożeniu oparcia tylnej "kanapy") i jak na auto tej wielkości i klasy jest to dość przyzwoity wynik. Na dodatek pod podłogą bagażnika znajduje się styropianowy wkład mieszczący m.in. zestaw naprawczy do kół i trójkąt. Jeśli wkład wyjmiemy, to otrzymamy sporo dodatkowego miejsca. Dowolne czterodrzwiowe auto klasy B zostałoby za taką ilość miejsca zrugane, jednak w aucie dwuosobowym nie stanowi to problemu.

Dalej: o hybrydowym sercu i cenach

---

Napęd i zawieszenie

Układ napędowy w Hondzie CR-Z jest... intrygujący. Wersja silnikowa jest jedna, a pod maską znajdziemy silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra (VTEC) i mocy 124, a także silnik elektryczny o mocy 13 KM i momencie obrotowym 79 Nm.

Choć jest to hybryda, silnik benzynowy działa zawsze. Silnik elektryczny nie jest połączony z kołami, a tylko zapewnia dodatkowy zastrzyk momentu obrotowego silnikowi spalinowemu. Na dodatek w aucie zainstalowany jest system start&stop, wyłączający silnik jeśli nie jest potrzebny.

Jak to działa? Bateria silnika elektrycznego ładowana jest energią odzyskiwaną podczas hamowania hamulcami lub silnikiem. Nagromadzoną w (niewielkich) bateriach energię elektryczną można następnie wykorzystać podczas przyspieszania (wtedy działają dwa silniki). Silnik elektryczny jest też elementem systemy start&stop.

Tyle teorii, a praktyka? Od dawien dawna problemem wolnossących silników benzynowych była niska moc i moment obrotowy w małym zakresie obrotów. Tymczasem CR-Z jest niezwykle zrywny już od tysiąca obrotów: to zasługa wspomagającego benzyniaka silnika elektrycznego. Dzięki temu, choć przyspieszenie nie jest imponujące (9,9 sekundy do setki), to auto "jedzie" w dowolnym zakresie obrotów: od tysiąca aż po 6 tysięcy. Elastyczność i frajda z szybkiego przyspieszania na każdym biegu są wręcz nieziemskie. Duży silnik elektryczny zapewnia też idealne działanie systemu start&stop, który silnik spalinowy uruchamia błyskawicznie i prawie nieodczuwalnie.

Zobacz też: Test Honda Accord Type S

Osiągi być może nie wbijają w fotel. Jak wspomniałem wyżej, CR-Z przyspiesza do setki w 9,9 sekundy. Prędkość maksymalna to 200 kilometrów na godzinę. Choć nie jest szokująco szybka, CR-Z daje niesamowitą frajdę z jazdy. Wynika to po części z jej małych wymiarów, sztywnego zawieszenia (prowadzi się jak gokart) i niskiej pozycji kierowcy.

Za hybrydowym układem napędowym idzie też jednak niskie zużycie paliwa. W mieście Honda CR-Z zużywa 6 litrów benzyny na 100 kilometrów. Poza miastem łatwo na liczniku zobaczyć wynik poniżej 5 litrów.

Podsumowanie i ceny

Honda CR-Z to niezwykle ciekawe i fajne auto. Koncepcja sportowej miejskiej hybrydy była ryzykowna: sam pukałem się na początku w czoło zastanawiając się nad sensem umieszczenia 13-konnego silniczka elektrycznego. Jednak CR-Z okazuje się być naprawdę dobrze pomyślanym wynalazkiem. Pozostaje mieć tylko nadzieję, że auto będzie podobnie bezawaryjne jak inne Hondy.

Wady? Cóż, żaden samochód się bez nich nie obędzie. Silnik benzynowy jest niestety nieco za głośny. Gdyby jego odgłos był jeszcze w jakikolwiek sposób interesujący, nie byłoby to tak uciążliwe. Niestety benzyniaczek warczy jak każda normalna czterocylindrowa rzędówka.

Drugą wadą jest cena. CR-Z kosztuje od 87 700 zł do 109 100 zł. Biorąc pod uwagę, że CR-Z plasuje się w okolicy segmentu B, a za 87 tysięcy złotych można kupić sportowe auto segmentu C - Volkswagena Scirocco - ze 160-konnym silnikiem TSI, to cena CR-Z wydaje się nieco wygórowana.

Dane techniczne

Długość: 4080 mm

Szerokość: 1740 mm

Wysokość: 1395 mm

Rozstaw osi: 2425 mm

Masa: 1170  kg

Pojemność bagażnika: 233 litrów

Pojemność bagażnika po złożeniu siedzeń: 401 litrów

Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna

Napęd: przód

Typ silnika: hybrydowy (benzyna+elektryczny)

Liczba cylindrów: 4

Pojemność silnika: 1497 ccm

Moc silnika: 124 KM/6100 obr/min (elektryczny: 13 KM)

Maksymalny moment obrotowy: 145 Nm/4800 obr/min (elektryczny: 79 Nm od 1000 obr/min)

Prędkość maksymalna: 200 km/h

Zużycie paliwa: 6,1/4,4/5,0 (miasto/trasa/średnia)