Szkoła przetrwania w rodzinnej „terenówce”

Po pierwsze - opony. Łyse nie poniosą daleko, istotna jest więc głębokość bieżnika. Rzeźba również, ale tu nie ma kompromisów - albo opona jest dobra w teren, ale słaba i głośna na asfalcie, albo odwrotnie - dobra i komfortowa na „czarnym”, ale zbyt śliska i delikatna w terenie. Kolejny dylemat - szerokie, czy wąskie? Te pierwsze rozkładają masę auta na większą powierzchnię styku i powodują, że nie zapada się ono w grząskim terenie. Drugie działają odwrotnie, ale czasem skoncentrowany nacisk jest wskazany dla lepszej przyczepności.

Zobacz też: Jak wyprzedzać i omijać przeszkody na drogach gruntowych?

Po drugie - napęd. Idealnie, jeśli jest na cztery koła. Napęd drugiej osi dołączany automatycznie działa u różnych marek różnie, dlatego lepiej, gdy wybór jego rodzaju należy do kierowcy – za pomocą odpowiedniego przełącznika. W grząskich warunkach wyłączamy systemy typu ASR czy ESP, które mogą tylko przeszkadzać w wydobyciu się z kopnego śniegu czy piachu. Problemem może się też okazać ABS, dlatego w razie awaryjnego hamowania w terenie trzeba wciskać pedał naprawdę mocno, albo ratować się ręcznym. Jeśli mamy, to włączamy blokady mechanizmów różnicowych – najczęściej mechanizmu centralnego, bo osiowe to rzadkość.

Po trzecie - silnik i skrzynia biegów. Duży moment obrotowy w szerokim zakresie obrotów zapewni silnik wysokoprężny o pojemności powyżej dwóch litrów lub dwa razy większy benzynowy spotykany w autach zza oceanu. Dobra automatyczna skrzynia biegów to również cenny atut na bezdrożach, ale pod warunkiem możliwości przełączenia się w razie potrzeby w tryb ręczny. Ciekawą opcją jest też selektor biegu maksymalnego spotykany w automatach amerykańskich.

Zobacz też: Co się stanie, gdy wjedziesz w teren "płaszczakiem"?

Po czwarte - prześwit. Nawet, gdy na pierwszy rzut oka wydaje się duży, to warto pamiętać o ukrytych pod spodem auta elementach, które bardziej wystają w niektórych miejscach i przez to są narażone na uszkodzenia. Każdy kierowca udający się poza asfalt powinien zajrzeć pod swoje auto, zlokalizować newralgiczne punkty i zapamiętać ich położenie. Uwaga na głębokie koleiny. Kiedy jest ślisko i grząsko trzeba jechać w koleinach, ale w suchych warunkach lepiej brać je między koła. Większość sytuacji, w których auto w terenie staje i kręci kołami w miejscu, spowodowana jest zawieszeniem się podwoziem na dużej przeszkodzie, na przykład grzbiecie koleiny. To coś, jak wpłynięcie statku na mieliznę. Jeśli nie mamy wyciągarki, uzbrójmy się w ostrą saperkę i podnośnik typu high lift (hi-lift), którego duży zakres pracy można wykorzystać na wiele sposobów.

Po piąte - prędkość. Pedał gazu na miękkich nawierzchniach należy traktować ostrożnie, ale na prostej, szerokiej i w miarę płaskiej drodze czy łasze piachu nie należy bać się prędkości. Jeśli możemy ocenić, że w rozciągającym się przed nami błocie nie ma ukrytych głazów, a przez plażę nie biegnie ukryta płytko rura ściekowa – co należałoby zbadać wpierw na piechotę – to na takich odcinkach starajmy się utrzymywać stałą, wysoką prędkość – na przykład 50 km/h na drugim lub trzecim biegu. To samo na podjazdach. Nie ma co zwalniać pod koniec, choć lepiej wiedzieć, co jest za horyzontem, więc na samym szczycie noga z gazu. Półsprzęgło jest kardynalnym i podstawowym błędem! Wciskanie sprzęgła i takie, wydawałoby się, odciążanie napędu jest dla niego zabójcze! Jeśli czujemy spadek mocy – zredukujmy szybko bieg. Jednak jeśli auto nie wytrzyma naporu błota lub piachu i stanie – nie wkręcajmy silnika na obroty – to tylko pogorszy sytuację. Delikatnie rozbujajmy auto ruszając na przemian do przodu i do tyłu.

Zobacz też: Jak wybierać miejsca na postój poza drogami z nawierzchnią utwardzoną?

Po szóste - jazda po zboczu. Nigdy nie jedziemy czterema kołami wzdłuż zbocza. Omijając przeszkodę możemy najechać na jakiś ziemny wał, ale jeden bok pojazdu musi zostać na płaskim. Pod zbocze podjeżdżamy prostopadle do niego i tak samo zjeżdżamy. Nie trzeba bać się stromych zjazdów. Nachylone bardzo mocno podjazdy są groźniejsze, choć masa silnika powinna raczej uchronić nas przed dachowaniem. Ale nic nas przed nim nie zbawi, jeśli zjeżdżając lub podjeżdżając ustawimy się do zbocza pod kątem innym, niż prosty. Wystarczy drobny dołek lub uślizg któregoś z kół i już turlamy się w dół - niekoniecznie na kołach.

Po siódme – zdrowy rozsądek. Nic nie zapobiegnie dramatom tak, jak właściwa ocena sytuacji. Zadbajmy nie tylko o poziom oleju w silniku naszego samochodu, ale i o poziom oleju w naszej głowie. Myślenie nie boli, lecz pozwala na uniknięcie niepotrzebnych nerwów i strat w sprzęcie, a nierzadko i w zdrowiu.

To tyle, jeśli chodzi o podstawy. Prawdziwe terenówki mają specjalne opony, przełożenia, zawieszenie, wyciągarki, górny wychwyt powietrza zwany po nurkowemu snorkelem, dodatkowe światła i uszczelnione nadwozia. Ich kierowcy nigdy nie jeżdżą w teren sami lub bez zdalnej asekuracji – kolegów gotowych pod telefonem. SUV raczej nie dojedzie tak daleko i nierzadko głęboko, jak auto profesjonalnie przygotowane do jazdy w terenie. Może jednak sprawić sporą frajdę ze zwiedzania rzadko uczęszczanych traktów. Byle nie prowadziły one przez oznakowane rezerwaty przyrody.