Jaki wpływ na jazdę ma rozkład masy w samochodzie?
REKLAMA
REKLAMA
W pewnych przypadkach równomierne rozłożenie masy naszego samochodu, czyli magiczne 50/50, może być niekorzystne. Będzie to na przykład moment, w którym musimy ruszyć na śliskiej nawierzchni. W takiej sytuacji może okazać się, że lepiej poradzi sobie samochód przednionapędowy z większym naciskiem na przednią oś, a samochód tylnonapędowy z teoretycznie lepszymi proporcjami rozkładu masy będzie miał większe problemy. Opony bardziej dociążonej osi w aucie z napędem na przód nie utracą tak szybko przyczepności.
REKLAMA
Zobacz też: Czym są aktywne zagłówki? Jak działają?
Jak rozkład masy w aucie wpływa na jego zachowanie?
W przypadku samochodów seryjnych wiele z nich posiada napęd przedni, co w naturalny sposób sprawia, że są cięższe z przodu. Przód o większej wadze w połączeniu z przednim napędem powodują, że na zakręcie przy zbyt dużej prędkości, samochód ma tendencję do jazdy na wprost. Jego przód wyjeżdża na zewnętrzną stronę zakrętu, czyli jest podsterowny. Jednak ta zasada nie może być traktowana jako pewnik zachowania dla naszego auta, ponieważ na tył takiego samochodu działa siła tarcia o mniejszej wartości (z powodu mniejszego nacisku na tylną oś). Jeżeli jedziemy w zakręcie na granicy przyczepności i pojawi się jakakolwiek siła wytrącająca tył auta z toru jazdy (np. na skutek najazdu na dziurę lub kamień), spowoduje to właśnie poślizg lekkiego tyłu. Samochód stanie się nadsterowny. Tył będzie uciekał na zewnątrz zakrętu, zarzucając auto bokiem, co jest jeszcze bardziej niebezpieczne i trudniejsze do opanowania niż podsterowność. Jednak nadsterowne z reguły są samochody o cięższych tyłach i lżejszych przodach. Samochód, który posiada równomierny rozkład masy, przy tej samej prędkości powinien zachowywać się bardziej stabilnie.
Rozkład masy w samochodzie – na co zwrócić uwagę?
Podawany w danych technicznych wzdłużny rozkład masy, to tylko jedna z ważnych wartości. Ten najbardziej pożądany w samochodach sportowych, to 50/50. Samochód powinien być wtedy neutralny, czyli nie wykazywać tendencji do nad- lub podsterowności. Jednak również jest to zależne od rodzaju zastosowanego napędu (tył, przód) oraz od przeznaczenia pojazdu. W pewnych przypadkach, bardziej pożądane jest kilkuprocentowe przesunięcie masy do tyłu lub do przodu, by samochód na przykład szybciej wychodził z zakrętu. Rozkład masy na tył i przód możemy sprawdzić wjeżdżając na wagę najazdową kołami przedniej osi, a następnie tylnej.
Zobacz też: O ile droższa jest jazda na światłach przez cały rok? Analiza eksperta ITS
Jednak, jeżeli chcemy sprawę potraktować poważnie, powinniśmy skorzystać z wagi, która zmierzy rozkład masy na poszczególne koła naszego auta. Może okazać się, że np. tylne prawe koło, obok którego zlokalizowano zbiornik paliwa, jest obciążone nawet o kilkanaście procent bardziej niż lewe. Dlatego oprócz wzdłużnego rozkładu masy, konstruktorzy wpływają także na wartość poprzecznego rozkładu masy (mierzony pomiędzy lewym i prawym kołem, a nawet diagonalnego (czyli mierzonego dla lewego tylnego koła i prawego przedniego). Aby pomiar odwzorowywał rozkład masy auta na drodze, samochód musi być zważony wraz z kierowcą (lub kierowcą i pilotem) oraz zamontowanym wyposażeniem, które będzie wykorzystywane podczas jazdy.
Poprzeczny i diagonalny rozkład masy
Poprzeczny rozkład masy zmieniany może być poprzez montaż niektórych elementów auta w innym miejscu. Spotykana jest zmiana położenia zbiornika paliwa, akumulatora, gaśnicy, osprzętu awaryjnego (np. kół zapasowych) lub poprzez konstrukcję klatki bezpieczeństwa. Zmiana diagonalnego (z języka angielskiego: krzyżowego) rozkładu masy może być wywołana za pomocą ustawień zawieszenia. W rogu, w którym koło powinno być bardziej obciążone, między nadwozie, a sprężyny montowane są specjalne kliny lub jest dokonywana regulacja kompresji sprężyny. Powodujemy w ten sposób ściśnięcie sprężyny i większy nacisk na koło. Jeżeli pomiar diagonalnego rozkładu masy wykazuje, że bardziej obciążone jest prawe przednie koło i tylne lewe, to przy dodatkowym docisku koła (np. na zakręcie w lewo), jeszcze większe obciążenie będzie miało tylne lewe koło i samochód będzie nadsterowny. Jeżeli w tym samym zakręcie bardziej obciążone będzie koło przednie lewe i tylne prawe, samochód będzie bardziej podsterowny, ale takie ustawienie będzie za to pomagać w szybszym wyjściu przy wyjściu z lewego zakrętu.
Zobacz też: Zawieszenie pneumatyczne – czy jest bardziej awaryjne od konwencjonalnego?
Rozkład masy, a środek ciężkości samochodu
REKLAMA
Innym ważnym zagadnieniem jest także środek ciężkości. Dlaczego tzw. supersamochody są niskie? Nie dlatego, aby wyglądały na smukłe i nie tylko dlatego, aby miały niski współczynnik oporu powietrza. Ich środek ciężkości znajduje się niżej. Cały osprzęt jest zlokalizowany bliżej ziemi, ciężki kierowca również siedzi bardzo nisko. Takie auto mniej wychyla się na zakrętach, powoduje mniejsze dociążenia poszczególnych kół (niż w przypadku wysoko zlokalizowanego środka ciężkości) i dzięki temu zachowuje prawidłowy tor jazdy przy wyższych prędkościach. Ważne jest też zlokalizowanie podzespołów od krawędzi przedniej i tylnej. Silnik i skrzynia biegów umieszczone centralnie zwiększą zwrotność samochodu. Jednak w przypadku utraty przyczepności będzie wirował łatwiej wokół własnej osi (jak skulony łyżwiarz figurowy wykonujący piruet na lodowisku).
Ostatecznie więc rozkład masy w samochodzie to nie tylko pożądane 50/50, których szukamy w danych technicznych. Konstruktorzy chcąc stworzyć samochód o neutralnym zachowaniu, dającym dużą przyjemność z jazdy muszą poradzić sobie także z pozostałymi parametrami. Odchudzając auto i zmieniając jego rozkład mas musimy pamiętać o tym samym. W efekcie nieprzemyślanych prac samochód może stać się jeszcze bardziej trudny w prowadzeniu.
REKLAMA
© Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu za zgodą wydawcy INFOR PL S.A.
REKLAMA