Seat Toledo II

Szybko zastąpił ją model Exeo, czyli nieco zmienione Audi A4 starszej generacji. Toledo było produkowane w dwóch wersjach nadwoziowych. Klasyczny sedan - Toledo oraz hatchback - Leon. Różni je wygląd i nazwa, wszystko inne jest wspólne. Seat należy do grupy Volkswagena, Toledo bazuje, więc na płycie podłogowej Golfa IV, niemieckie są też silniki i cała podstawowa mechanika. To olbrzymia zaleta hiszpańskiego sedana.

Z tych samych rozwiązań korzystała jeszcze Skoda Octavia. Trzy auta, inny charakter, te same części. Dzięki temu serwisowanie Toledo – przy odrobinie pomysłowości – potrafi być po prostu tanie. A przy tym trzeba zaznaczyć, że do tego Seata nie trzeba zaglądać zbyt często. W rankingach niezawodności zajmuje dość wysokie pozycje.

Zobacz również: Opinie kierowców o Seacie Toledo

Na tej samej płycie podłogowej zbudowano jeszcze inne auta –  Audi A3, VW Bora. Z sedanów – czyli Octavii i Bory – to chyba Toledo prezentuje się najbardziej atrakcyjnie. Jego linie zostały nakreślone przez Giorgetto Giugiaro. Toledo schodziło z linii hiszpańskiej fabryki w latach 1998-2004, ale ciągle wygląda świeżo i może się podobać. Pewną wadą może być niezbyt imponująca ilość miejsca z tyłu – płyta Golfa nie pozwoliła na wygospodarowanie większej przestrzeni. Nie ma się co wstydzić pojemności bagażnika, 500 litrów to wynik co najmniej przyzwoity, jednak dostępu do niego broni mała klapa i pakowanie większych bagaży nie jest łatwe.

Rdza jest niegroźna dla hiszpańskiej stali

Seaty rzadko poddają się korozji. Gwarancja na blachy obejmowała, aż 12 lat i większość z posiadaczy nie ma podstaw do tego, by z niej skorzystać. Niechlubnym wyjątkiem może być korodujące mocowanie tłumika, potrafi się czasem po prostu urwać. Problemów nie stwarzają silniki, pod warunkiem prawidłowej eksploatacji. Oznacza to w praktyce regularną (co 80-90 tys. km) wymianę paska rozrządu w wersjach TDI.

Uważać trzeba też na zawieszenie. Seaty w grupie VW pozycjonowane były jako auta o zacięciu sportowym, mają więc dość twardo zestrojone podwozie. Dzięki temu nieźle trzymają się w zakrętach, ale na nierównych drogach mogą trząść. No i cierpią na tym elementy zawieszenia – sworznie wahaczy, końcówki drążków, stabilizatory. Mogą one szwankować już po 70-80 tys. km, pierwsze padną jednak amortyzatory. Całe szczęście, ich naprawa nie jest droga.

Jaki silnik warto polecić?

Masa Toledo to minimum 1225 kilo, więc nie warto rozglądać się za najmniejszymi silnikami, 1.4 o mocy 75 KM, czy nawet 1.6 101-105 KM. Lepiej zainwestować w 1.8 o mocy 125 lub nawet 180 koni, szczególnie godne polecenia są diesle 1.9 TDI. Mogą one rozwijać moc 90, 110, 130 lub 150 koni. Świetnie radzą sobie z autem, a przy tym są w miarę niezawodne i proste. W ogóle prostota konstrukcji jest dużą zaletą Toledo, pozytywnie wpływa na trwałość. Najmocniejszy silnik Toledo to pięciocylindrowa widlasta jednostka 2.3 o mocy 150 i 170 KM. Dużo mocniejsze silniki były montowane w Leonie, szczególnie w wersji Cupra.

Zobacz również: Koń roboczy

Najtańsze Toledo z początku produkcji można kupić już za 6 tysięcy złotych, nieco nowszy, w niezłym stanie kosztuje 8-9 tysięcy i to jest realna granica cen, poniżej których ciężko znaleźć zadbany egzemplarz. Najlepiej zainwestować ok. 12-15 tysięcy. Egzemplarze z końca produkcji kosztują ok. 25 tysięcy.