Test BMW 320d: Szukając sportu

Świat się kończy. BMW serii 3 kojarzyło mi się do tej pory z autem dla dynamicznego trzydziestolatka. Miało mocno młodzieżowy charakter i choć w ofercie jest przecież mniejsza „Jedynka”, to ono było dla mnie symbolem wymarzonego auta dla faceta, który właśnie dostał może nie pierwszą, ale nareszcie dobrze płatną pracę. Tymczasem najnowsza odsłona „Trójki” to auto dla zdecydowanie bardziej statecznych odbiorców. Pierwszy rzut oka i od razu skojarzenia z „Piątką”. Oczywiście zamierzone. Auto dojrzało, z tyłu jest niemal nie do odróżnienia od większego modelu. W testowanej wersji przynależności nie zdradzało nawet oznaczenie modelu. Przód również nabrał powagi. Zmiany niby niewielkie, ale wyraźnie stonowały charakter tego auta. Może BMW chce, aby nową „Trójkę” wybrali użytkownicy dotychczasowej, którzy dziś maja już parę lat więcej?

Zobacz też: Test Skoda Octavia 1,8 TSI 150 KM Family: Pogromczyni mitów

To wszytko nie znaczy, że „Trojka” stała się samochodem dla emerytów. Przy całej swojej dojrzałości nie straciła bowiem nic z dynamicznego charakteru. Aby się o tym przekonać, wystarczy się przejechać. Zacznijmy jednak od tego, że nasza testówka to auto dla oszczędnych. Odmiana 320d skrywa pod maską silnik mający dwa litry pojemności, cztery cylindry i 184-konie mocy. To wszystko wcale nie oznacza wysokiego spalania. Średnie w naszym teście wyniosło 7,5 litra na setkę. Silnik jest przy tym wyjątkowo nieczuły na styl jazdy. Wynik może być jednak jeszcze lepszy. Producent zapewnia, że nawet 4,6 litra na setkę jest realne. Pomóc ma w tym seryjny system start/stop. Przyznaję, korzystałem z niego jedynie na początku testu, z dziennikarskiego obowiązku. Wyjątkowo nie lubię tego rozwiązania.

Zobacz też: Test Ford S-Max 2.0 EcoBoost: Pogromca autostrad

Gdzie w tym wszystkim jest jednak sport, o którym wspomniałem? Wystarczy wcisnąć mocniej gaz, aby poczuć 380 Nm maksymalnego momentu dostępnego w zakresie 1750-2750 obr./min. Auto chętnie wyrywa do przodu, a 8-biegowy automat dobrze dobiera przełożenia. Do dyspozycji jest też kilka trybów pracy pojazdu. Od Eco, poprzez Comfort, aż po najbardziej nas interesujący Sport i Sport Plus. W przedostatnim wyraźnie poprawia się reakcja na gaz, a silnik później zmienia biegi na wyższe. Sport Plus z kolei domyślnie wyłącza DTS (kontrola trakcji) i pozwala na zabawę tylnym napędem. Wtedy łatwo zapomnieć o ekologicznym aspekcie tej wersji. To jednak nie wszystko. Rozbudowany komputer pozwala wyświetlić na ekranie nawigacji dwa dodatkowe wskaźniki – chwilowego wykorzystania mocy i momentu obrotowego. Fajny bajer, ale ciężko go obserwować podczas jazdy.

Zobacz też: Test Citroen DS4: Przekombinowany

W nowym modelu wnętrze nadal wygląda tak, jak wyobrażamy sobie BMW. Przebudowano nieco konsolę centralną – wyświetlacz radia i nawigacji nie jest już ukryty w „budce suflera”. Zmieniono zestaw zegarów. Brakowało mi jednak schowka w konsoli centralnej na telefon komórkowy. Materiały użyte do wykończenia są takie jak trzeba. To co wygląda jak metal jest metalem. To co jest plastikowe, jest jednocześnie przyjemne w dotyku. W wystroju wnętrza naszej testówki dyskusyjne były jedynie wstawki udające drewno o wypukłej fakturze. Nie wszystkim się podobają. Można na szczęście zamówić inne. W stosunku do poprzednika zwiększyła się ilość miejsca w środku. Odczuwa się to zwłaszcza na tylnej kanapie. Nie brakuje tam już miejsca na wysokości kolan. Bagażnik okazuje się wystarczająco duży, zawiasy nie wnikają do wnętrza, a kanapę jest teraz dzielona na trzy części.

Zobacz też: Test Volkswagen Jetta: kolejny ulubieniec Polaków?

Jest kilka marek, których auta prowadzą się świetnie i to niezależnie od modelu. Trudno mieć w tej kwestii zastrzeżenia do BMW, bo właśnie samochody tej marki stawiane są słusznie za wzór tego, jak powinno jeździć auto. Bezpośredni układ kierowniczy i dopracowane zawieszenie nie zaskakują również w „Trojce”. Najnowsza generacja jest nieco bardziej sprężysta od swojego poprzednika, ale i tak wrażenie sztywnego resorowania powodują twarde jak kamień opony Run Flat. Tak czy inaczej precyzja prowadzenia jest znakomita, a układ kierowniczy daje frajdę również w mieście, dzięki niewielkiej ilości obrotów jaką trzeba wykonać od jednego skrajnego położenia kół, do drugiego.

Zobacz też: Test Volvo V40: Supernowy

Za najtańszą „Trojkę” (316d) trzeba zapłaci nieco ponad 130 tysięcy złotych. Testowany mocniejszy diesel to wydatek niemal 150 tysięcy, ale w cennikach jest jeszcze wiele droższych odmian. Poza tym warto pamiętać o bogatej liście drogich opcji, które pozwalają zaopatrzyć wybrany model w rozmaite udogodnienia i wywindować cenę do wartości zarezerwowanych dla nie gorzej wyposażonych wersji serii 5. W cenę każdej „Trojki” wliczony jest pakiet serwisowy (5 lat lub 100 000 km), który obejmuje m.in. przeglądy oraz robociznę.