Test Opel Meriva: Zaskakujące otwarcie

Meriva ma niemal jednobryłowe nadwozie o kształtach zgodnych ze stylem zapoczątkowanym przez Insignię. Dolna linia okien zmierza ku górze, tylko za środkowym słupkiem jest charakterystycznie złamana odsłaniając więcej miejsca dla spojrzeń pasażerów tylnej kanapy. To ukłon w stronę dzieci, ale też element, dzięki któremu auto jest łatwo rozpoznawalne. Meriva jednak z zewnątrz niczym specjalnym nie zaskakuje, chociaż uwagę zwracają klamki bocznych drzwi umieszczone blisko siebie. A jest tak dlatego, że druga para drzwi otwiera się w inną, niż przeważnie się spotyka, stronę. Poza tym wszystkie drzwi otwierają się bardzo szeroko, niemal prostopadle, co ułatwia wysiadanie, ale ma też swoje złe strony. Ciężko jest sięgnąć z fotela, żeby zamknąć drzwi, jeśli są w skrajnej pozycji. Natomiast na parkingu pod marketem, kiedy wszyscy na raz z jednej strony chcą wysiąść, a miejsca jest mało, to potem muszą się poprzepychać trochę, żeby zamknąć auto. Jedyną zaletą tego rozwiązania jest łatwiejszy dostęp do tylnej kanapy, kiedy trzeba zamontować fotelik dla dziecka, albo gondolkę, a potem umieścić tam pociechę.

Zobacz też: Opinie kierowców o Oplu Meriva

Przejdźmy przez szeroko otwarte drzwi do wnętrza Merivy. Tutaj też na pierwszy rzut oka nic nie dziwi ani nie zachwyca. Układ deski rozdzielczej jest klasyczny – okrągłe tarcze zegarów, panel centralny znany z innych nowych Opli, dobrze zorganizowany i intuicyjny w obsłudze. Nad nim duży, panoramiczny wyświetlacz systemu audio z nawigacją. Podłączony do niego zestaw 7 głośników gra dynamicznie, a odbiornik radia nie gubi fali w trudniejszych warunkach pogodowych, a nawet w tunelu. Urozmaiceniem wnętrza jest kolor górnej części deski odpowiadający barwie lakieru nadwozia i boks wielofunkcyjny przesuwany pośrodku auta – ma on spory zakres ruchów i możliwości dzięki rezygnacji producenta z hamulca ręcznego z klasyczną dźwignią. Podobny boks jest przewidziany przez producenta „na plecach” środkowego elementu tylnej kanapy, ale w naszej testówce nie występował. Prócz tego jeżdżącego schowka do dyspozycji są inne praktyczne kieszenie i półki, na przykład mała na telefon komórkowy po lewej stronie kierownicy i szeroka tuż nad zamykanym schowkiem przed pasażerem – pomieści niewielki, składany parasol.

Fotele są ergonomicznie ukształtowane, przednie mają wysuwane podparcie ud i regulację o szerokim zakresie pracy, wygodną w obsłudze. Boczne trzymanie zapewnia dobre podparcie ciała w zakrętach, a zagłówki z regulowanym kontem nachylenia pozwalają na dostosowanie do położenia zapewniającego komfort i bezpieczeństwo. Ale najwięcej można zrobić z fotelami tworzącymi razem tylną kanapę. W ustawieniu podstawowym, z jednolitym oparciem, są tu dostępne trzy miejsca. Siedzenia można przesuwać niezależnie do przodu i do tyłu powiększając bagażnik. Ale zakres tego ruchu nie jest duży, a miejsca na nogi wydaje się być tylko wystarczająca ilość. Sytuacja zmienia się po złożeniu środkowego elementu. Okazuje się, że siedzenia można przesunąć jeszcze dalej do tyłu. Zbliżają się wtedy do siebie pozostawiając wąski otwór do bagażnika, miejsce jest tylko dla dwóch osób, za to odległość do oparć przednich foteli jest dużo większa. Piąty pas bezpieczeństwa zwija się w sufit, jednak nie zostało dla niego przewidziane jakieś dodatkowe mocowanie, żeby nie dyndał niepotrzebnie w oknie. Konkurencja radzi sobie z tym instalując plastikowe uchwyty, czy nawet magnesik w podsufitce.

Zobacz też: Test Opel Astra IV

Bagażnik, w zależności od układu kanapy, potrafi zmieniać swoją pojemność w zakresie od 400 do 1500 litrów. Przy tej maksymalnej wartości oparcia tylnych miejsc oczywiście leżą. Podłoga jest wtedy prawie płaska dzięki podwójnemu dnu kufra i rozkładanymi za fotelami dodatkowym osłonom. Pod podłogą mieszczą się drobiazgi, ale powyżej mamy do dyspozycji wysuwany wieszak na siatki, który służy też do przytrzymania w górze ruchomej podłogi. Akcesoria „awaryjne” umieszczone są w zamykanych schowkach w bocznych ściankach bagażnika. Co ciekawe, mimo systemu foteli o szerokim zakresie ruchu producent wyposażył bagażnik w zwyczajną, sztywną półkę bez żadnych rozwijanych i przypinanych elementów maskujących. Testowana wersja miała jeszcze wysuwany ze zderzaka bagażnik rowerowy, ale ze względu na porę roku nie daliśmy rady sprawdzić jego funkcjonalności. Dość, że na oko wygląda skomplikowanie, a żeby go użytkować, trzeba dorobić sobie trzecią tablicę rejestracyjną.

Silnik napędzający testowaną Merivę to odpowiedź Opla na ideę downsizingu, czyli jest to jednostka benzynowa z turbosprężarką o nazwie Eco Tec. Ma 1.4 litra pojemności, z których udało się uzyskać 140 KM mocy. Moment obrotowy maksymalny wynosi 200 Nm już od 1850 obrotów. Taki zestaw w połączeniu z sześciobiegową, manualną skrzynią całkiem nieźle daje sobie radę. Nie szaleliśmy za bardzo, bo warunki nie pozwalały, ale przyspieszenie spod świateł nawet na śliskiej nawierzchni i tak robiło wrażenie (przy nieocenionej pomocy systemu ASR) Zawieszenie Merivy jest średnio twarde, nie przenosi przy tym do kabiny żadnych uciążliwych wstrząsów i hałasów, nawet przy kołach z siedemnastocalowymi obręczami. Jednocześnie prowadzenie w zakrętach jest bardzo pewne i płynne, bez nadmiernych przechyłów nadwozia. Duża w tym zasługa bardzo szerokich opon (jak na tę klasę auta), które w wersji zimowej miały 205 mm szerokości (letnie mają 225 mm). Dźwignia zmiany biegów pracuje lekko, ale zdarza się, że przy szybkiej zmianie nie trafia od razu w wybrane miejsce. Natomiast układ kierowniczy jest precyzyjny i niezbyt mocno wspomagany.

Zobacz też: Opel Meriva - jakiego wybrać? Poradnik kupującego

Testowana wersja Enjoy wyposażona była dość nietypowo, w porównaniu z katalogowo dostępnymi. Przede wszystkim nie miała tapicerki skórzanej. Ale posiadała za to szklany dach, nawigację, automatyczną klimatyzację, biksenonowe reflektory adaptacyjne oraz mnóstwo innych opcji, przy których cena kompaktowego minivana Opla zbliżyła się do magicznego poziomu 100 tysięcy złotych. Cena podstawowa najtańszej wersji Essentia nie jest jednak wygórowana i wynosi niecałe 54 tysiące. Meriva to ciekawa, rodzinna propozycja, choć w stosunku do poprzedniej wersji ogólnie nie zyskała dużo na atrakcyjności. Natomiast świetnie spisuje się z nowymi turbobenzynowymi silnikami i kupując ją warto wziąć to pod uwagę.