Test Opel Astra 1.6 Enjoy: Po raz czwarty

Opel pokłada w nowej Astrze duże nadzieje. To auto, które obok Insigni ma być główną lokomotywą marki i tym samym poprawić jej finansową sytuację. Na Astrę „w nowej szacie” czekaliśmy sześć lat, i było to oczekiwanie uzasadnione, bo poprzednia generacja tego auta nie zrobiła zbyt dużej furory, zwłaszcza w porównaniu ze swoimi poprzedniczkami. Wygląd nowego kompaktu spod znaku błyskawicy jest atrakcyjny i zupełnie różny od poprzednika. Ładne linie, ciekawa stylistyka i spora jak na kompakt długość, wynoszącą 4419 mm to zdecydowane atuty. Auto posiada wiele cytatów z większej Insigni.

Zobacz też: Opinie kierowców o Opel Astra

Pierwszym i jednocześnie najbardziej rzucającym się w oczy jest wnętrze. Zestaw zegarów, kierownica, wyświetlacz komputera oraz pokrętła i dźwignie to rzeczy przeniesione żywcem z większego modelu. Konsola środkowa to duża ilość przycisków, których obsługa wymaga przyzwyczajenia. Systemy pokładowe Astry, którą mieliśmy okazję jeździć, miały jeszcze więcej funkcji niż te z testowanej przez nas niedawno Insigni. Na pokładzie znalazła się nawigacja, automatyczna klimatyzacja oraz zintegrowane z konsolą radio. Wszystko to obsługiwane za pomocą jednego, kolorowego ekranu. O ile w Insigni obsługa nie sprawiała problemów, w Astrze już tak intuicyjnie nie jest - głównie jeśli chodzi o nawigację. Sam system sprawuje się dobrze i co najważniejsze ma polską lektorkę.

Kabina kompaktowego opla jest przestronna. Miejsca nie brakuje ani z przodu, ani na tylnej kanapie. Fotele są dość twarde, ale wygodne. Zapewniają zarówno dobre trzymanie boczne, jak i odpowiednie podparcie ud. Przestrzeni wystarczy również nad głową, mimo że linia dachu poprowadzona jest stosunkowo nisko. Funkcjonalny bagażnik ma 370 litrów pojemności i podwójną podłogę. Montaż elementów wnętrza okazuje się solidny, a ogólny wygląd - po prostu atrakcyjny. Cieszy duża liczba różnej wielkości schowków, które umieszczono w wielu miejscach kabiny. Jakość użytych materiałów jest zadowalająca, choć do najlepszych w klasie trochę w tej kwestii brakuje.

Zobacz też: Test Renault Megane Coupe Monaco GP: Auto dla pewnych siebie

Zawieszenie nowej Astry jest twarde, jednak pracuje wystarczająco cicho. Sięgnięto tu po kolejne rozwiązanie z Insigni, w postaci regulowanej charakterystyki. Podobnie jak w większym modelu mamy do wyboru dwa tryby, a także trzeci w którym domyślnie ustawione jest auto. Odczuwalną różnicą w stosunku do Insigni jest to, że w trybie Sport wspomaganie kierownicy nareszcie naprawdę się zmniejsza. Podobnie jak w większym modelu w tym trybie poprawia się również reakcja na gaz, a dodatkowo zmienia się podświetlenie zegarów. Na dużego plusa zasługują świetnie pracujące hamulce. Są znakomicie wyczuwalne, a ABS podobnie jak ESP, pozostawia kierowcy sporo swobody. Układ kierowniczy powinien być jednak bardziej precyzyjny.

Testowane auto wyposażone było w benzynowy silnik 1.6 o mocy 115 koni mechanicznych. W dobie downsizingu należy go traktować jak prawdziwego dinozaura. Dlatego też nie dziwi fakt, że maksymalna moc jest uzyskiwana przy 6000 obrotów, więc żeby jeździć dynamiczniej trzeba auto wysoko kręcić, co przekłada się na hałas w kabinie. Maksymalny moment równy 155 Nm dostępny jest przy 4000 obrotów. Producent zapewnia, że sprint do setki zajmie 11,7 s. W mieście auto jest wystarczająco żwawe, jednak w trasie motor ma wyraźny problem z szybkim wprawieniem w ruch sporej masy. Odczuwa się to zwłaszcza przy wyprzedzaniu. Spalanie podczas testu kształtowało się na poziomie 11 litrów na sto kilometrów. Silnik sprzężono z manualną pięciostopniową skrzynią. Pracuje ona z lekkim oporem, ale jest precyzyjna. Lewarek umieszczono dość wysoko, przez co łatwo się do niego sięga. Szkoda jednak, że zabrakło szóstego biegu, bo dodatkowe przełożenie zdecydowanie by się tu przydało.

Zobacz też: Test Skoda Fabia Monta Carlo: pro mladší ducha

Wiele osób rozważających kiedyś zakup kompaktowego auta, brało pod uwagę "niemiecką trójkę", do której zaliczał się także Golf i Focus. Wśród tych aut tylko Ford nie wprowadził jeszcze do oferty nowej generacji swojego kompaktu. Z kolei ostatnia generacja Golfa jest autem niezwykle dopracowanym i nowej Astrze nie będzie łatwo z nią wygrać. Ogromnym atutem kompaktu spod znaku błyskawicy jest desing, który z pewnością przyciągnie wielu klientów znudzonych przewidywalnym stylem Golfa, mającego jednak po swojej stronie precyzyjniejszy układ kierowniczy i bardziej kompromisowo zestrojone zawieszenie. Testowana przez nas Astra w wersji Enjoy to druga w kolejności dostępnych specyfikacji.

Tak wyposażone auto z benzynowym silnikiem 1.6 to wydatek 66 650 zł. Focus z silnikiem o takiej samej pojemności i mocy w wyposażeniu Trend kosztuje 60 350 zł. Z kolei Volkswagen wyrzucił z oferty Golfa wolnossący benzynowy 1.6 zastępując go nowoczesnym 1.2 TSI o mocy 105 koni. Takie auto kosztuje w wersji Comfortline 67 230 zł. Wybór jak zawsze należeć będzie do klientów, ale gdy w przyszłym roku do sprzedaży w Europie trafi nowy Focus – walka wśród niemieckich kompaktów stanie się naprawdę zacięta, bo każde z tych aut ma jakieś przemawiające za nim argumenty. I jeszcze jedno. Decydując się na najnowsze wcielenie Astry, warto pomyśleć o którymś z silników turbobenzynowych albo wybrać wariant dla oszczędnych - jednostkę wysokoprężną.