Test Toyota Auris 2.0 D-4D 126 KM

Nie ma się co oszukiwać. W motoryzacyjnym światku Toyota Auris była niejednokrotnie obiektem kpin. Japońskiemu kompaktowi dostawało się przede wszystkim za brak stylu. A przecież w słynącej z dużego poczucia estetyki Europie samochód nie jest traktowany przedmiotowo. Pojazd musi pasować do stylu właściciela, bez względu na to, czy jest to samochód miejski, czy dostojna limuzyna.

Wygląda na to, że zarząd Toyoty pochylił się nad wynikami badań odnośnie preferencji nabywców samochodów kompaktowych i najnowszą generacją Aurisa zamykają usta wszelkim prześmiewcom.

Zobacz też: Test Skoda Octavia 1.8 TSI 180 KM

Toyota Auris – nadwozie

Narysowana ostrymi liniami sylwetka Aurisa w przedniej części zwraca uwagę długą maską, która współgra z mocno pochyloną przednią szybą i wąskimi reflektorami. W tylnej części nadwozia sportowego wyrazu nadają kompaktowej Toyocie ostro ścięty tył oraz kanciaste, podłużne lampy tylne. Całości dopełniają siedemnastocalowe obręcze kół ze stopów lekkich.

Zobacz też: Test Volvo V40 T5 R-Design

Toyota Auris – wnętrze

Przyzwyczajeni do wyglądu tablicy przyrządów w Aurisie poprzedniej generacji będą zaskoczeni, gdy zajmą miejsce za kierownicą najnowszego modelu. Kanciasta i pionowo ścięta deska rozdzielcza wygląda interesująco, jest bardzo przejrzysta, a jej obsługa nie sprawia kłopotów. „Zegary” zostały ładnie podświetlone, a wyświetlacze są czytelne. Jedynym nie pasującym elementem jest cyfrowy zegarek umieszczony na konsoli centralnej. Wygląda jak nie z tej epoki i trzeba się przyzwyczaić do jego umiejscowienia, żeby sprawnie odczytywać aktualną godzinę.

Fotele nowej Toyoty Auris zapewniają maksimum komfortu nawet na długich trasach. Ich siedziska są wystarczająco obszerne (co nie jest oczywiste w przypadku samochodów japońskich) i sprężyste, a oparcia odpowiednio wyprofilowane. Kolumna kierownicy ma szeroki zakres regulacji, a na ilość przestrzeni nie będą narzekać nawet rośli pasażerowie.

Na tylnej kanapie wygodnie będą podróżowały dwie dorosłe osoby. Wysokim pasażerom może zabraknąć miejsca nad głową.

Bagażnik Aurisa ma objętość 360 l. Spoglądając na wyniki konkurentów mogłoby być lepiej. Ale rzetelnie oceniając bagażnik – jego objętość wystarczy na spakowanie czteroosobowej rodziny na dłuższy wyjazd.

Widoczność z miejsca kierowcy jest ograniczona, gdy ten spogląda do tyłu. Podczas parkowania pomocne są czujniki cofania i kamera.

Zobacz też: Test Ford Focus ST kombi: Gdy rozwiązaniem jest kompromis

Toyota Auris – napęd/układ jezdny

Recenzowanego Aurisa napędzał silnik wysokoprężny o pojemności 2 l, który rozwija moc maksymalną 126 KM przy 3600 obr./min. oraz maksymalny moment obrotowy 310 Nm dostępny w przedziale od 1600 do 2400 obr./min.

Wspomniana jednostka napędowa jest instalowana również do większego Avansisa i tam niezbyt przypadła nam do gustu.

Tym większe wrażenie wywarła na nas jazda Aurisem. Silnik w Aurisie pracuje cicho i kulturalnie, a dostępność maksymalnego momentu obrotowego sprawia, że z werwą nabiera prędkości od dolnych zakresów obrotów. Jednostka charakteryzuje się wysoką elastycznością i zaskakująco niskim spalaniem. W ruchu miejskim kompaktowa Toyota zużywała około 6 l oleju napędowego na 100 km. Bez zarzutu działa także manualna przekładnia. Jej dźwignia ma krótki skok i bardzo precyzyjnie trafia w poszczególne przełożenia.

Zobacz też: Test Honda Civic 4d: Zaskakujący Mr. Vintage

Pozytywne wrażenia dopełniają – układ kierowniczy z optymalnie dobraną siłą wspomagania oraz zawieszenie (z tyłu wielowahaczowe), które sprawnie tłumi wszelkiego rodzaju nierówności nawierzchni jednocześnie utrzymując samochód w ryzach w sytuacji, gdy konieczny jest gwałtowny manewr.

Co więcej w Aurisie podczas jazdy jest cicho. Co prawda silnik zaczyna być wyraźnie słyszalny, gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do wartości ok. 4 tys. obr./min., ale wspomniana wcześniej elastyczność jednostki napędowej oraz sześciobiegowa skrzynia biegów skutkują, że podczas jazdy z autostradowymi nie trzeba korzystać z wysokich obrotów.

Zobacz też: Test Chevrolet Cruze 1.4 T kombi: chce być trendy

Toyota Auris – podsumowanie

Cennik najnowszego Aurisa otwiera kwota niespełna 60 tys. zł. To odrobinę mniej niż trzeba wydać na najtańszego Golfa VII, a biorąc pod uwagę właściwości jezdne nowego Aurisa porównanie jest jak najbardziej stosowne.

Jednak za podstawową odmianę z opisywanym silnikiem o pojemności 2 l i mocy 126 KM (opcja wyposażenia Premium) trzeba już zapłacić 81 500 zł. Z kolei za opisywaną odmianę Dynamic 86 500 zł. I nie mamy co marzyć w tym przypadku, że bez dopłaty dostaniemy chociażby reflektory biksenonowe. Te w pakiecie z tempomatem kosztują dodatkowe i absurdalne 5000 zł. Kamerę cofania z kolorowym wyświetlaczem 6,1 cala, z nawigacją radiem i komputerem obsługującym aplikacje multimedialne (m.in. wyszukiwarkę google, wysyłanie smsów) możemy dokupić za dodatkowe 2100 zł. Trzeba przyznać, że pod względem cen elektroniki wielu producentów samochodów tkwi w latach 90. Uśmiech na twarzy wywołuje zwłaszcza koszt systemu multimedialnego z nawigacją w czasach, gdy przyzwoity tablet można kupić za 700 zł.

Niemniej doliczając opcje, które kosztujący 86 500 zł samochód segmentu kompaktowego powinien mieć w wyposażeniu windujemy cenę na przeszło 90 tys. zł, a dokładając do tego koszt pomalowania samochodu na lakier metalizowany, zbliżamy się do 100 tys. zł. To dużo, zwłaszcza gdy uświadomimy sobie, że za tę kwotę możemy kupić (już nie podstawowe) modele z segmentu Premium typu BMW serii 1, Volvo V40, czy Mercedes klasy A.

Zobacz też: Test Volkswagen Golf VII 2.0 TDI DSG: Powrót króla

Toyota Auris - dane techniczne: