Z tymi silnikami mogą być problemy: 3,2 DI-D Mitsubishi

• 3,2 DI-D Mitsubishi - modernizacje w drodze do… trwałości!
• 3,2 DI-D Mitsubishi - filtr paliwa to świętość
• 3,2 DI-D Mitsubishi - cena napraw przyprawia o zawrót głowy
• 3,2 DI-D Mitsubishi - podsumowanie
• Ceny części zamiennych:

W połowie lat dziewięćdziesiątych Mitsubishi zaczęło uważnie obserwować dwa trendy rynkowe. Pierwszy dotyczył rosnącego zainteresowania wśród kierowców nowoczesnymi dieslami. Drugi coraz wyższych wyników sprzedaży aut czteronapędowych ze zwiększonym prześwitem. Baczne spojrzenie było o tyle konieczne, że Japończycy właśnie szykowali się do premiery kolejnej generacji modelu Pajero. Samochód zaprezentowany w roku 1999 wystartował do sprzedaży z całkowicie nowym silnikiem wysokoprężnym z rodziny 4M4. A ten jest pełen dosyć nietypowych rozwiązań technicznych.

3,2-litrowa jednostka ma zaledwie cztery cylindry. Normalnie silniki o tej pojemności dysponują blokiem z miejscem na sześć cylindrów. Poza tym motor otrzymał prostą turbosprężarkę i intercooler, łańcuchowy napęd rozrządu, 16-zaworową głowicę oraz pompę wtryskową. Tak skomponowany diesel dostarczał Mitsubishi Pajero trzeciej generacji 165 koni mechanicznych. Moment obrotowy miał dużo bardziej imponującą wartość 373 Nm. Terenówka rozpędzała się do pierwszej setki w 11,5 sekundy. Maksymalnie mogła osiągnąć nawet 170 km/h, podczas gdy spalanie w trasie oscylowało w granicy 8 litrów oleju napędowego. Mniej zadowalający apetyt silnik miał w mieście - zużywa ponad 12 litrów paliwa.

3,2 DI-D Mitsubishi - modernizacje w drodze do… trwałości!

Motory z rodziny 4M4 były regularnie modernizowane. 3,2-litrowy diesel w roku 2003 otrzymał technologię wtryskową common rail, a od roku 2006 był wyposażany w turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek. Kolejne zmiany techniczne miały nie tylko za zadanie unowocześnić topowego diesla Mitsubishi. Ich celem było również zwiększenie trwałości silnika. A pole do popisu było naprawdę wielkie. W końcu pierwsze wyprodukowane egzemplarze czterocylindrowej jednostki 3,2 DI-D pozostawiały bardzo wiele do życzenia w kwestii trwałości.

Głównym problemem japońskiego diesla jest pompa wtryskowa. A podstawowe objawy jej uszkodzenia są dosyć charakterystyczne. Motor ma problem z rozruchem i może gasnąć podczas jazdy po puszczeniu pedału gazu. Do tego z rury wydechowej mogą wydobywać się kłęby czarnego dymu, autu powinno brakować mocy oraz czasami na tablicy zegarów pojawia się kontrolka check engine. Pompa wtryskowa w silniku 3,2 DI-D najczęściej zapada na jedną z trzech chorób. Po pierwsze dosyć szybko uszkadzają się czujniki konieczne do prawidłowej pracy mechanizmu.

Po drugie usterkowy jest nastawnik odpowiadający za właściwe dawkowanie paliwa. Jego naprawa nie jest skomplikowana z uwagi na powinowactwo z mechanizmem stosowanym w silnikach TDI Grupy Volkswagena. Po trzecie pompa ZEXEL okazuje się ekstremalnie wrażliwa na jakość paliwa. Dla przykładu już niewielka ilość wody w oleju napędowym potrafi zniszczyć membranę zamontowaną wewnątrz urządzenia. Z czujnikami i nastawnikiem niestety nie da się nic zrobić. Części trzeba wymienić lub naprawić. Jednak w kwestii paliwa, jest kilka zabiegów które mogą wydłużyć żywotność pompy.

3,2 DI-D Mitsubishi - filtr paliwa to świętość

Podstawową procedurą eksploatacyjną, o jakiej kierowca powinien pamiętać, jest regularna wymiana filtra paliwa. Osadnik trzeba jednak zamieniać na nowy nawet co 5 tysięcy kilometrów. Dodatkowo aby mieć pewność, że do pompy wtryskowej dociera tylko olej napędowy o prawidłowych parametrach, właściciel Mitsubishi może zamontować dodatkowy filtr. Fani modelu na forach opisują najczęściej montaż dużego filtra zaadoptowanego z samochodu ciężarowego.

Podczas eksploatacji Pajero trzeciej generacji wyposażonego w silnik 3,2 DI-D nie można zapominać też o zbiorniku paliwa. Jazda na ciągłej rezerwie sprawia, że w baku skrapla się woda. Poza tym z czasem metalowy pojemnik zaczyna korodować, a w efekcie do układu wtryskowego przedostają się fragmenty złuszczonej blachy. Brud i woda potrafią dostawać się do silnika także za sprawą metalowej rury, którą tankowane paliwo dostaje się do baku. Element poprowadzony zaraz za nadkolem koroduje i z czasem staje się dziurawy jak sito!

Zobacz również: Elektronika/elektryka

Walka o maksymalną trwałość pompy wtryskowej w silniku 3,2 DI-D z całą pewnością jest warta świeczki. Decydują o tym potężne koszty naprawy. Szybko zidentyfikowana usterka ogranicza koszt naprawy do 2 tysięcy złotych. Jednak regeneracja mocno zaniedbanego mechanizmu potrafi kosztować od 5 do nawet 12 tysięcy złotych. Pod dużym znakiem zapytania warto postawić też opcję zakładającą zakup używanej pompy. Ta potrafi kosztować 7,5 tysiąca złotych. Nie dość, że kwota jest wysoka, to jeszcze do czasu montażu w silniku, kierowca nie będzie miał pewności czy urządzenie jest sprawne.

3,2 DI-D Mitsubishi - cena napraw przyprawia o zawrót głowy

Abstrakcyjna cena naprawy pompy wtryskowej ZEXEL wynika z działania kilku czynników. Do mechanizmu niezwykle trudno się dostać - jest skutecznie ukryty w głębi silnika. Poza tym regeneracja z uwagi na skomplikowanie budowy wymaga i specjalistycznej wiedzy, i specjalnych narzędzi. A te dostępne są tylko w renomowanych warsztatach. Kluczowym czynnikiem windującym cenę napraw jest również fakt, że nowe pompy wtryskowe do silnika 3,2 DI-D mają cenę wyciągniętą dosłownie z kosmosu. W jednym z serwisów z częściami nowe urządzenie Boscha zostało wycenione na - uwaga, to nie żart! - prawie 63 tysiące złotych. W drugim kwota jest „rozsądniejsza” i wynosi prawie 22 tysiące złotych.

Elementem awaryjnym w silniku 3,2 DI-D spotykanym w Mitsubishi Pajero jest także łańcuch rozrządu. Najszybciej w napędzie zużywa się napinacz, ewentualnie prowadnice. Objawem usterki jest charakterystyczny, metalowy dźwięk pojawiający się zaraz po rozruchu silnika. Gdy kierowca usłyszy niepokojący hałas, konieczna jest szyba reakcja. W przeciwnym razie może dojść do przeskoczenia łańcucha. Zdaje się, że o ułomności napędu rozrządu Japończycy wiedzieli dosyć dobrze. Nie bez przyczyny bowiem zalecają kontrolę mechanizmu po każdych 60 tysiącach kilometrów oraz jego wymianę po przebiegu dwukrotnie wyższym. Ceny zestawów łańcucha rozrządu zaczynają się od niespełna 540 złotych. Podobną kwotę prawdopodobnie trzeba będzie zapłacić za samą wymianę.

3,2 DI-D Mitsubishi - podsumowanie

Japoński diesel choć dosyć nietypowy, nie byłby złą konstrukcją. Oczywiście gdyby nie został wyposażony w nadmiernie delikatną pompę wtryskową. Mechanizm ZEXEL popsuł wszystko i sprawił, że kierowca zamiast czerpać przyjemność z jazdy autem 4x4 posiadającym mocnego diesla, drży podczas każdej wizyty w serwisie. I ciężko się dziwić. W końcu widmo naprawy wycenionej na nawet 12 tysięcy złotych nie stanowi przyjemnej perspektywy dla żadnego kierowcy kilkunastoletniego auta.

Ceny części zamiennych:

• filtr oleju - od 39 zł;
• filtr powietrza - od 34 zł;
• filtr paliwa - od 37 zł;
• zestaw łańcucha rozrządu - od 538 zł;
• zestaw paska wielorowkowego - od 47 zł;
• sprzęgło komplet - od 890 zł;
• koło zamachowe - od 4489 zł;
• zawór EGR - od 1649 zł;
• świeca żarowa - od 61 zł;
• turbosprężarka - od 2964 zł.