2.0 si BMW - awarie, problemy, opinie

W roku 2005 Bawarczycy postanowili powrócić do wyścigów samochodów turystycznych. Aby jednak BMW serii 3 generacji E90 mogło trafić na tor, firma potrzebowała przepustki w świecie samochodów seryjnie produkowanych. Tą stała się wersja 320si. Model specjalny powstał w limitowanej serii. W sumie na rynek europejski trafiło zaledwie 2600 pojazdów. Każdy z nich był standardowo wyposażony w pakiet stylizacyjny M oraz 18-calowe obręcze aluminiowe. Do tego tylko i wyłącznie dla tej wersji został zarezerwowany lakier metalizowany o nazwie Carbon Black.

Elementem modelu limitowanego było jednak nie tylko bogate wyposażenie, ale i wyjątkowa jednostka napędowa o oznaczeniu N45B20S. Silnik o pojemności 2-litrów na pierwszy rzut oka przypominał standardowego benzyniaka, jednak uzupełnionego karbonową obudową. To jednak złudne wrażenie. Inżynierowie zastosowali m.in. tłoki pracujące w łączonych tulejach ze specjalnego stopu aluminium, sztywniejsze korbowody oraz wzmocnioną konstrukcję skrzyni korbowej. Poza tym jednostka była pozbawiona m.in. regulowanego wzniosu zaworowego. A to pozwalało na osiągnięcie wyższych prędkości obrotowych.

2.0 si BMW - dynamika na sportowy poziomie

Skutek prac inżynierów nie wyglądał imponująco na papierze. Auto oferowało 173 konie mechaniczne i 200 Nm momentu obrotowego. Potencjał bawarskiego silnika ze sportowym rodowodem uwidaczniał się dopiero podczas jazdy. Jednostka wyjątkowo brzmi, jest bardzo elastyczna oraz rozpędza limuzynę do pierwszej setki w 8,1 sekundy. Prędkość maksymalna BMW 320si to 225 km/h. Oczywiście nie ma róży bez kolców. Dlatego dużo mniej zadowalające okazywały się wyniki spalania. Auto sprzedawane w latach 2005 - 2006 potrafiło „wypić” prawie 13 litrów benzyny w mieście. A to wynik zdecydowanie zbyt wysoki.

Dosyć szybko okazało się, że niepohamowany apetyt nie jest jedynym problemem dwulitrowego benzyniaka N45B20S. Jednostka była tworzona m.in. z myślą o motosporcie. A podczas wyścigów liczą się możliwości, ale już nie do końca jego długofalowo ujęta trwałość. Fakt ten czkawką zaczął odbijać się właścicielom limitowanej serii 3. Początkowo ciężko było znaleźć przypadek silnika, który bezawaryjnie pokonał więcej niż 100 tysięcy kilometrów. Co się działo? Nagle auto traciło moc, a motor zaczynał pracować nierówno i z lekkim klekotem.

Diagnoza serwisu była nieubłagana. Najczęściej dochodziło do pęknięcia tulei cylindra i bloku silnika. Jeszcze gorzej brzmiały zalecenia naprawcze. ASO kwalifikowało motor wyłącznie do wymiany! Pół biedy jeżeli usterka ujawniła się w czasie trwania gwarancji. Wtedy producent musiał zamontować nowy silnik bezpłatnie. Po okresie ochrony producenckiej właściciel auta przeżywa niemiłe zaskoczenie. Salony BMW za fabrycznie nową jednostkę napędową wystawiają fakturę opiewającą na kwotę 25 tysięcy złotych!

2.0 si BMW - 50 tysięcy kilometrów i… śmierć silnika!

Dosyć szybko okazało się, że koszty naprawy można obniżyć poza autoryzowaną stacją obsługi. Mechanicy z warsztatów specjalizujących się w obsłudze samochodów BMW montują nowy blok z tłokami. Części razem z robocizną kosztują w takim przypadku 10 - 11 tysięcy złotych. Choć cena nadal jest astronomiczna, prezentuje się dużo rozsądniej od opcji oferowanej w ASO. Problem polega jednak na tym, że bez względu na rodzaj naprawy, kierowca nie otrzymuje żadnej gwarancji stałego usunięcia usterki. Problemy zazwyczaj powracają po pokonaniu od 50 do 80 tysięcy kilometrów.

Świat motoryzacyjny bardzo szybko okrzyknął silnik N45B20S najgorszym motorem w historii bawarskiej marki. Jednostka sprawuje się gorzej nawet od legendarnego już diesla N47. A to naprawdę wielkie osiągnięcie! Dziś, gdy usterki dwulitrowego motoru są szeroko znane, mechanicy zaczęli zastanawiać się nad wydłużeniem życia pechowego benzyniaka. Najczęściej w roli rozwiązania podawane są dwa sposoby. Po pierwsze w razie wystąpienia awarii, można zastąpić aluminiowe tuleje metalowymi. Po drugie kluczowe znaczenie ma serwisowanie.

Autoryzowane stacje obsługi zalecają, aby właściciele modeli 320si przede wszystkim co 40 tysięcy kilometrów wykonywali regulację luzu zaworowego. Poza tym warto już co 50 tysięcy kilometrów wymieniać komplet łańcucha rozrządu, a co 12 tysięcy kilometrów olej. Kluczowe dla trwałości jednostki są też optymalne warunki pracy. Dlatego przed mocnym wciśnięciem pedału gazu należy rozgrzać jednostkę do temperatury roboczej, a po dłużej i ostrej jeździe pozwolić jej wytracić część ciepła na postoju.

2.0 si BMW - podsumowanie

Wszystko powinno pójść idealnie. 2-litrowy silnik miał dać frajdę wielbicielom modelu serii 3, a BMW możliwość powrotu do wyścigów w klasie turystycznej. I choć 173 konie mechaniczne wyśmienicie radziły sobie z masą modelu generacji E90, nie radziły sobie z upływem czasu. A w sytuacji, w której po pokonaniu od 50 do 80 tysięcy kilometrów pęka blok jednostki, nie można mówić o marginalnym zaniedbaniu. To poważny błąd inżynierów! Silnik z wersji 320si z całą pewnością jest obarczony wysokim ryzykiem, a jego wybór powinien być w pełni świadomy. Tylko w ten sposób można próbować uniknąć poważnej usterki.

2.0 si BMW - ceny części zamiennych:

• filtr oleju - od 16 zł
• filtr powietrza - od 40 zł
• filtr paliwa - od 464 zł
• zestaw łańcucha rozrządu - od 509 zł
• zestaw paska wielorowkowego - od 242 zł
• sprzęgło komplet - od 568 zł
• koło zamachowe - od 2172 zł
• świeca zapłonowa - od 20 zł
• cewka zapłonowa - od 86 zł
• sonda lambda - od 257 zł