Dwusprzęgłowa skrzynia biegów (DSG, PDK, Powershift): co to jest, jak działa, ile kosztuje i czy jest warta swojej ceny?

Jak skonstruowana jest dwusprzęgłowa przekładnia biegów?

Skrzynia dwusprzęgłowa to bardzo specyficzna przekładnia. Po pierwsze dlatego, że jest ona zaliczana do skrzyń automatycznych, a w rzeczywistości jest zlepkiem dwóch ręcznych skrzyń biegów o stałym zazębieniu. Po drugie, jak sama nazwa wskazuje taka przekładnia nie ma jednego, a aż dwa sprzęgła.

Jak to działa? Jak już wspomnieliśmy w jednej obudowie są to dwie skrzynie, ze stałym zazębieniem, a każda ma cały czas „zapięty” jeden z biegów. Jedna ma biegi parzyste (i wsteczny), druga nieparzyste. Całością steruje komputer, który zarządza siłownikami elektromechanicznymi lub hydraulicznymi. Oddzielne siłowniki wybierają biegi, inne puszczają lub załączają sprzęgło.

Zobacz też: Jak zapobiec zerwaniu się paska rozrządu?

Skrzynia w trybie automatycznym sama zmienia biegi, sama decyduje które przełożenie zapiać i które (odpowiednie do przełożenia) sprzęgło zwolnić. Możliwe jest jednak przełączenie skrzyni dwusprzęgłowej w tryb manualny, co daje kierowcy możliwość zmiany biegów– czy to za pomocą drążka czy łopatek.

Dlaczego skrzynie dwusprzęgłowe dają się lubić?

Największa zaleta skrzyń dwusprzęgłowych to ich szybkość działania, co najłatwiej zrozumieć na następującym przykładzie.  Załóżmy, ze ruszamy z miejsca. Skrzynia ma od razu zapięty pierwszy i drugi bieg. Puszczamy hamulec, auto rusza, obroty rosną, dochodzą do maksimum i... zmienia się tylko sprzęgło, które przejmuje moc z silnika.

Nie ma momentu zmiany biegów (chwilowego odłączenia silnika od napędu)! Po prostu puszczone zostaje drugie sprzęgło z drugim biegiem i auto cały czas płynnie przyspiesza. W międzyczasie skrzynia (w zależności od położenia pedału gazu) albo od razu przełącza pierwszy człon na trzeci bieg, albo (gdy odpuścimy gaz) pozostaje na jedynce. Tak samo jest z kolejnymi biegami.

Kolejna zaleta to fakt, że skrzynia dwusprzęgłowa mimo, że jest automatem, może zachowywać się dokładnie jak skrzynia ręczna. To znaczy, że możemy przeciągnąć obroty aż do odcięcia zapłonu. To było niemożliwe w żadnej innej skrzyni automatycznej z możliwością zmiany ręcznej (z elektronicznie zaprogramowanymi przełożeniami). Zarówno skrzynie hydrokinetyczne, jak i bezstopniowe w chwili gdy osiągamy „czerwone pole” automatycznie przełączają bieg na wyższy.

Zobacz też: Jak eksploatować silniki 1,9 JTD/Multijet?

W końcu... Automat dwusprzęgłowy właściwie nie ma ograniczenia w mocy silnika i momencie obrotowym, ponieważ odsługuje „klasyczne” sprzęgła! To daje możliwość montażu takich ultraszybkich przekładni nawet w najmocniejszych autach sportowych bez ryzyka dramatycznie niskiej trwałości skrzyni i sprzęgła. Podobnie wyeliminowane zostały wszystkie wady automatów przy ciągnięciu ciężkich przyczep.

Słabe punkty skrzyni DSG

Tajemnicą poliszynela jest, że skrzynie DSG źle znoszą duże przebiegi, powyżej 120 tysięcy kilometrów. Dużym problemem w przekładniach tego typu jest to, że bardzo trudno je naprawić. Dopiero od niedawna inżynierowie Volkswagena głowią się, jak uczynić je bardziej "rozbieralnymi" i "serwisowalnymi". DSG są też droższe w zakupie, należy też pamiętać, że w razie jakiejkolwiek awarii będziemy skazani na ASO, bowiem ze skrzyniami tego typu niewielu mechaników miało do czynienia. W razie poważnej awarii skrzyni DSG będziemy mieć więc właściwie dwie możliwości: wymienić ją na nową, lub na... używaną.