Kompendium: silnik 3SGE Toyota 2.0 16v. Wady, zalety, eksploatacja, modyfikacje, gaz LPG

Historia

Walka na moce zaczęła się między Nissanem, Honda a Toyotą na początku lat 90. Był to okres gdy triumfy święciła brytyjska seria wyścigowa samochodów turystycznych BTCC. Rodzinne sedany wpuszczone na tor miały być przeciwwagą do popularnych w latach 80-tych aut klasy hothatch i gdy pomysł „zaskoczył”, do walki z koalicją niemiecko-francuską stanęli i japończycy.

Efektem konkurencji producentów były dwie serie bardzo mocnych czterocylindrowych silników benzynowych. Pierwsze miały pojemność 1,6 litra, drugie równe „europejskie” 2 litry. Silnik 3SGE należy do tej drugiej grupy i w swoim czasie była to topowa jednostka dostępna pod marką Toyota.

Zobacz też: Co robić gdy zabraknie paliwa? Czy brak paliwa może uszkodzić samochód?

Warto dodać od razu, że silnik 3SGE od razu konstruowany był jako jednostka wolnossąca o wysokich osiągach i prawdopodobnie to ją pogrążyło. Zaawansowany technicznie i drogi w budowie silnik zdążył trafić do modeli Carina (w wersji St-01), Celica GTI i MR2 (I i II generacji). Po mniej niż 10 latach produkcji 3SGE zakończyło swoją karierę odchodząc do historii jako najbardziej wysilony silnik Toyoty nie wyposażony w turbinę.

Budowa

Jednostka 3SGE w czasach, gdy powstawała, reklamowana była jako szczytowe osiągnięcie inżynierów Toyoty, co przy ówczesnych konstrukcjach Hondy mogło odrobinę śmieszyć. Silnik był bowiem zaskakująco prosty.

Żeliwny blok i szesnastozaworowa głowica, rozrząd DOHC napędzany paskiem i zawory z ręczną regulacją, a do tego pojedyncza świeca (Alfa Romeo stosowała już technologię TS) – żadne z tych rozwiązań nie były niczym co mogło zdradzać moc tej jednostki.

Seria 3SGE miała jednak jedną właściwość, dzięki której stała się kultowa. Silnik był perfekcyjnie wykonany i spasowany. Głowice już w serii miała polerowane kanały i pasowane zawory, zaś koła napędzające wałki wykonane były z grafitu. Dolot był oczywiście aluminiowy, choć sam filtr powietrza stosowano już zwykły w ordynarnej plastikowej obudowie.

Zobacz też: Kompendium: silnik Honda 1,4 16v, 90 KM. Wady, zalety, słabe punkty, eksploatacja, modyfikacje, gaz LPG

Oprogramowanie i jednostka sterująca EFI została przeprogramowana na potrzeby wydechu o dużym przekroju, czyli silnik na wolnych obrotach ciągle działał na podciśnieniu wewnątrz cylindra. Taka konfiguracja wymagała właściwie tylko jednego „specyficznego” elementu jakim są świece z platynową elektrodą. Reszta osprzętu była standardowa, czyli dokładnie taka sama jaką znajdziemy w innych toyotach z połowy lat 90-tych.

Warto też dodać, że silnik ten był zawsze (i wyłącznie) łączony z pięciobiegową ręczną skrzynią biegów i... zupełnie nie sportowym sprzęgłem zapożyczonym z Toyoty Camry w wersji kombi.

Osiągi

Wszystkie te niuanse budowy powodowały, że – w gruncie rzeczy nie udziwniona - jednostka 3SGE miała - w zależności od wersji 136,156,165,175,190 lub 210KM koni mechanicznych i moment obrotowy rzędu ponad 250 Nm. Wartości budzą respekt nawet teraz!

Niestety zarówno moc jak i moment dostępne były dopiero powyżej odpowiednio 5 i 4,3 tysiąca obrotów wału na minutę. Co więcej konwencjonalna stała mapa wtrysku i zapłonu powodowały, że do 3,5 tysiąca nie działo się praktycznie nic, a powyżej 5 tysięcy przyrost mocy był nagły i brutalny, co czyniło silnik trudny do wyczucia.

Jak na współczesne standardy zupełnie nie do przyjęcia było też spalanie. Cztery cylindry o pojemności niecałych 500 cm3 każdy potrafiły przepalić średnio 14 litrów benzyny bezołowiowej i jest to wartość średnia. Wykorzystywanie wszystkich 175 koni przy każdym starcie ze świateł skutkowało wynikiem na poziomie 17 litrów...

Zalety, wady, słabe punkty

Jednostka 3SGE nabrała statutu kultowej głównie przez to, że jakość jej wykonania jest równie bezkompromisowa, jak sposób rozwijania mocy. Silnik nawet intensywnie kręcony wytrzymuje przebiegi ponad pół miliona kilometrów. Wystarczy wymieniać olej z filtrem, dbać o czystość filtra powietrza i raz na 60 000 kilometrów zmienić świece i ustawić zawory.

Ciemne strony? Te oczywiście też są. Przeglądy należy robić co MAKSYMALNIE 10 000 kilometrów. Niby nic wielkiego, ale koszty są duże, bo miska olejowa mieści ponad 4,5 lita oleju. O kosztach głównych przeglądów (co 60 000) nawet nie warto wspominać. Potrafią załamać nawet miłośników marki...

Zobacz też: Jak dbać o silnik turbo - na co uważać, jak dbać o turbinę?

Platynowe świece kosztują majątek i trzeba je z wyprzedzeniem zamawiać w autoryzowanym serwisie. Do tego na serwis wręcz trzeba jechać do mechanika, który poznał już silnik 3SGE.

Jeśli chodzi o zużycie i awarie to problemem bywały tylko katalizatory, które wytrzymują około 150 tysięcy kilometrów. Później zostają dosłownie wydmuchane, co owocuje jeszcze większym spalaniem i problemami ze zmieszczeniem się w normach spalin. I to właściwie tyle... Więcej grzechów japońscy inżynierowie nie popełnili.

Gaz LPG

Bądźmy szczerzy, jeśli jakiś silnik ewidentnie nie nadaje się do zagazowania to jednostka 3SGE właśnie jest w tej grupie. Nie chodzi bynajmniej o budowę co o osiągi. 175, a tym bardziej 210 KM z wolnossącego benzyniaka daje się wycisnąć tylko na benzynie i większość właścicieli aut z tą jednostką doskonale o tym wie.

Silnik 3SGE w pigułce

ZALETY:
- niesamowite osiągi
- wzorcowa trwałość
- przyzwoita kultura pracy

WADY:
- BARDZO wysokie spalanie
- horrendalne ceny części zamiennych i serwisu
- praktycznie zerowa podatność na tuning (maksymalne wysilenie)
- wysokie osiągi zachęcały do „przyciśnięcia”, a zatem duża część silników jest mocno zajeżdżona.