Historia motoryzacji: szokujący Citroen

Założony dość późno, bo dopiero tuż po zakończeniu I wojny światowej przez francuskiego fabrykanta A. G. Citroën’a, był pierwszą na świecie firmą, działającą poza granicami USA, nastawioną na masową produkcję tanich aut. Do dziś techniki marketingowe, jakie stosowali szefowie firmy w pierwszych latach jej działalności, stanowią niedościgniony wzór dla współczesnych speców od reklamy i promocji. Dzięki temu już po 8 latach funkcjonowania koncern stał się największym europejskim i czwartym na świecie producentem samochodów. Działaniom firmy przyświecało hasło „Twórcza technologia”, które mówi samo za siebie. Jako pierwsza na świecie wprowadziła ona w seryjnie produkowanych autach hamulce tarczowe i zawieszenie hydropneumatyczne, i to już w połowie lat pięćdziesiątych, a nieco ponad 10 lat później także, jako pierwsza na świecie, obrotowe reflektory, sterowane ruchami kierownicy.  

Pierwsze trudne lata i znakomity marketing

Po zakończeniu I wojny światowej André-Gustave Citroën, zajmujący się dotychczas produkcją dla wojska, został ze swoją dobrze wyposażoną fabryką na przysłowiowym lodzie, bez zamówień i bez produktu przeznaczonego na czasy pokoju. Na szczęście nie brak mu było pomysłów i już w 1919 roku uruchomił produkcję nie wyróżniającego się niczym szczególnym samochodu nazwanego „Type A”. Auto pewno szybko przeszłoby bez echa do historii motoryzacji, gdyby je promował ktoś inny. Ale reklamą w fabryce pana Citroëna zajmował się on sam. Prawdopodobnie nikt inny nie wpadłby na pomysł, aby świecącą nazwę koncernu umieścić na jednym z boków słynnej wieży Effel’a.

Tak wielkiej reklamy nikt przedtem nigdzie na świecie nie stosował, toteż szybko wpisano ją do Księgi Rekordów Guiness’a.  Aby zademonstrować jakość swoich produktów, Citroën wyposażył w auta dwie duże wyprawy naukowe do Azji i Afryki. Pojazdy te miały wbudowany tzw. system Kégresse track, czyli napęd z gumowymi lub metalowymi segmentowymi gąsienicami w miejsce tylnych kół, co ułatwiło, a wielu wypadkach umożliwiało poruszanie się po piaskach pustynnych. Nie było to rozwiązanie nowatorskie. System ten wymyślono w Rosji carskiej już pod koniec pierwszego dziesięciolecia XX wieku i stosowano w pojazdach, jeżdżących po zaśnieżonych bezdrożach Syberii. Mało tego! W 1924 roku samochód Citroën 5CV Typ C Torpedo Neville Westwooda przejechał jako pierwszy w historii wokół kontynentu australijskiego. Podróż trwała 5 miesięcy. Czy może być lepsza rekomendacja dla samochodu?

Nowatorskie rozwiązania

W 1924 roku monsieur Citroën podjął współpracę z Edwardem Budd’em, jednym z najlepszych światowych specjalistów od konstrukcji ze stali szlachetnej, projektując budowane z niej wagony kolejowe. Specjalizował się on także w projektowaniu karoserii samochodowych ze zwykłej stali. Współpraca między obydwoma specjalistami od innowacyjnych rozwiązań zaowocowała wyprodukowaniem w 1924 roku Citroëna B10, pierwszego w historii europejskiego przemysłu motoryzacyjnego samochodu o nadwoziu całkowicie stalowym.

Zobacz też: Historia motoryzacji: Francja - od powozów z silnikami do pojazdów wojskowych

Citroën wśród francuskich producentów aut był jedynym, który nie zmieniał wyglądu auta z roku na rok, aby nadążyć za koniunkturą. Dzięki temu jego samochody były tańsze w produkcji, a tym samym mogły mieć niższe ceny. I to było największą siłą tego przedsięwzięcia.

Jednym z ważnych osiągnięć Citroëna było przeniesienie napędu z tylnych na przednie koła. Taki samochód wyjechał z fabryki Citroëna w 1934 roku. Nazwano go „Traction Avant” co można przetłumaczyć na polski jako „Przednionapędowiec”. Oczywiście nie był to pierwszy w historii światowej motoryzacji samochód z napędem na przednie koła. Wcześniej, bo już w 1928 roku takie rozwiązanie zastosowano w brytyjskim aucie Alvis FWD, podobnie napędzane auta budowano w USA, takie samo rozwiązanie miał niemiecki DKW F1 w 1931. Rewolucyjnym rozwiązaniem francuskiej konstrukcji było stworzenie samochodu w oparciu o ramę zintegrowaną z nadwoziem, co znacznie zmniejszało ich wagę. Dziś takie nadwozia nazywamy samonośnymi i są one powszechne w niemal wszystkich aktualnie produkowanych autach osobowych. „Traction Avant” miał niezależne zawieszenie przednich kół i był początkowo produkowany w standardzie 7 CV z silnikiem o mocy 32 KM.

Rosalis

Mniej więcej w tym samym czasie z fabryki wyjechał inny pojazd z rewolucyjnym rozwiązaniem konstrukcyjnym. Był to „Rosalie” – pierwszy na świecie osobowy samochód dostępny w powszechnej sprzedaży, wyposażony w silnik diesla.

Zobacz też: Historia motoryzacji: początki motoryzacji we Francji

Na początku lat trzydziestych, mimo niewątpliwych sukcesów rynkowych, natomiast w wyniku kilku błędów, w tym zbyt szybkiego podjęcia produkcji „Traction Avant” bez należytego przygotowania, firma Citroën stalę przed widmem bankructwa. W tym samym czasie Michelin, największy wierzyciel samochodowych producentów, stopniowo przejmował nad nimi kontrolę, stając się jednym z ich głównych akcjonariuszy. Było to zbawieniem dla podupadającego Citroëna i jednocześnie wróżyło Michelinowi szybki zwrot kapitału, ponieważ „Traction Avant” stawał się coraz większym hitem rynkowym. Pierre Michelin zasiadł w zarządzie Citroëna, zaś jego zaufany człowiek Pierre-Jules Boulanger został viceprezesem zarządu firmy, równocześnie obejmując stanowiska szefa działu konstrukcyjno technicznego. Było to tuż przed śmiercią założyciela konernu, André-Gustave Citroëna.

Umiera Citroen

W 1935 roku, po  śmierci André-Gustave Citroëna, rządy nad jego koncernem przejął Michelin, a bezpośrednio od 1937 roku zarządzał nim Pierre-Jules Boulanger, zasłużony fotograf zwiadu lotniczego z czasów I wojny światowej, uhonorowany najwyższymi odznaczeniami francuskimi. Niestety, okres tuż przed wybuchem II wojny światowej i spadek koniunktury na rynku samochodowym nie pozwolił mu na wykazanie się swoimi talentami. Jeden z nich okazał się niezwykle przydatny – pozwolił mu na sprytne sabotowanie produkcji w zarządzanej przezeń fabryce samochodów i znaczne jej hamowanie bez narażania się na represje. Dzięki temu samochody, przeznaczone dla Wehrmachtu trafiały do służby z dużym opóźnieniem, ze sprytnie zamaskowanymi usterkami, z których jedną z najważniejszych było umieszczanie wskaźnika poziomu oleju w takim miejscu, gdzie jego wskazania były mocno zafałszowane. Dzięki temu wiele silników w eksploatowanych przez Niemców autach ulegało zatarciu, a ich kierowców spotykały za brak  ostre represje z przeniesieniem na front wschodni włącznie. W 1944 roku, kiedy członkowie francuskiego ruchu oporu zdobyli i splądrowali paryską kwaterę Gestapo, Niemcy prawdopodobnie domyślili się, kto ich zaopatrzył w szybkie auta i nazwisko Boulangera znalazło się na jednym z pierwszych miejsc nazistowskiej listy największych wrogów III Rzeszy.

Konstruktorzy Citroëna kontynuowali swoje prace w tajemnicy przed niemieckimi okupantami, poświęcając ich zleceniom mniej czasu, niż powinni. Powstał wtedy pomysł stworzenia taniego w produkcji i eksploatacji niewielkiego samochodu, dostępnego nawet dla słabo zarabiających. Miał on być w klasie 2 CV i pod takimi symbolami trafił na drogi wolnej Francji. Pod względem konstrukcyjnym był uznany przez dziennikarzy motoryzacyjnych za niezwykle nowoczesny, wyprzedzający swoją epokę. Co ciekawe, mimo swojego szokującego wyglądu, który przez wielu został uznany za „odrażający”, samochodzik ten miał miliony fanów na całym świecie. Nie przeszkadzało im, że przez złośliwców ich ukochane autko było nazywane „puszką po konserwach”, albo „blaszanką” – to ostanie przezwisko nawiązywało do wyglądu jego blach karoseryjnych, niemal identycznego z wyglądem blachy falistej do krycia dachów.

Citroën był przez cały powojenny okres niedofinansowany, co nie pozwalało na rozbudowę sieci serwisowej i sprzedażowej. Oba ważne dla firmy modele z tych powodów nie były wyposażane w pierwotnie zaplanowane silniki, lecz w starsze czterocylindrowe modele. Citroen 2CV miał więc silnik o mocy zaledwie 12 KM, słabszy niż w niejednym wówczas produkowanym motocyklu, kiedy pokazano go na targach „Paris Salon” w 1984 roku. Mimo to zyskał on ogromną sympatię Francuzów i na dobre zagościł na francuskich drogach. Zagrał także w kilku ówcześnie wyprodukowanych filmach, co przyniosło mu rozgłos niemal na całym świecie. Produkowano go, z niewielkimi zmianami, aż do 1990 roku, mimo że już w latach sześćdziesiątych uznano go za „mocno przestarzały” i nie przystający do epoki.

Niedługo po sukcesie „blaszanki” 2CV, bo już w 1955 roku Citroën po raz kolejna zaszokował świat swoim produktem. Na wystawie w Paryżum pokazał auto, które sylwetką i rozwiązaniami technicznymi wyprzedzało swoją epokę co najmniej o kilkanaście lat. Był to pojazd o bardzo opływowej sylwetce, z łagodnymi kształtami i niespotykanie niskim, ale regulowanym skokowo zawieszeniu. Oznaczono go symbolem DS, lecz nie pod taką nazwą go zapamiętano. Jego kształt budził skojarzenia z żabą i przez wiele lat właśnie tak go nazywano prawie na całym świecie. Była to prawdziwa rewolucja w przemyśle samochodowym, a rozwiązania techniczne, które wówczas zastosowano w „żabie”, nie straciły na aktualności i do dziś są, po niewielkich modyfikacjach, stosowane w wielu różnych modelach aut.

Citroën w powojennej Polsce

W Polsce Citroën budził w pierwszym powojennym dziesięcioleciu fatalne skojarzenia za sprawą modelu BL11, ulubionego przez stalinowski Urząd Bezpieczeństwa, podległy Ministerstwu Bezpieczeństwa Publicznego, zwany popularnie „Bezpieką”. Samochody te charakteryzowały się jedynie czarnym kolorem nadwozia, poza tym nic ich nie wyróżniało wśród pojazdów, krążących po polskich drogach w tamtym okresie. Była to w rzeczywistości mutacja  znakomitego modelu „Traction Avant”, a litery BL w nazwie oznaczają typ nadwozia B Lègere (= B Lekki). Produkowano go z trzema różnymi silnikami:
Model 7CV miał niewielki silnik o pojemności 1303 centymetrów sześciennych, model 11CV wyposażano w maszynę prawie dwulitrową. Największy, bo aż 2,9 litrowy, sześciocylindrowy silnik posiadał model 15 CV. Samochody te były ulubionymi pojazdami policji w wielu krajach, nie tylko w Polsce, ale z uwagi na swoje walory trakcyjne bardzo spodobały się gangsterom. Nazywano je nawet Gangstalimuzines. Z uwagi na niewielką wagę, znaczne obniżenie środka ciężkości przez zastosowanie niskich foteli pasażerskich oraz dużą moc silnika (zwłaszcza w modelu 15 CV) znakomicie trzymały się drogi, miały duże przyspieszenia i uzyskiwały prędkości, które czyniły je „niedoścignionymi”.