Test Volkswagen Scirocco R - anwantuRnik!

Volkswagen Scirocco R: powrót do przeszłości

Scirocco to nazwa przywołująca wspomnienia. Bardzo odległe wspomnienia. Pierwszy raz VW wykorzystał ją w 1974 roku tworząc relatywnie niedrogi samochód sportowy dla ludu. Najsłabsza jego wersja dysponowała silnikiem 1.1 o mocy zaledwie 50 KM i dziś nie miałaby szans nawet z małym VW Polo 1.2 TSI. Zaprezentowana w 2006 roku III-generacja Scirocco  miała jednak na nowo wnieść sportowego ducha do gamy pojazdów VW i trzeba przyznać ze jej się to udało. Zwłaszcza w prezentowanej wersji R, która swoimi osiągami może zawstydzić wiele sportowych legend, łącznie z tymi, które dumnie dzierżą na swych maskach czarnego Staliona.

Zobacz też: Test Ford Fiesta ST2 - rajdowa ośka!

Volkswagen Scirocco R: nadwozie

VW Scirocco R ma niewątpliwie dar przyciągania ciekawskich spojrzeń. Agresywny projekt przedniego zderzaka, zmrużone przednie reflektory, przepiękne aluminiowe koła, nisko poprowadzona linia dachu i harmonijnie ukształtowany tył auta ozdobiony podwójnym wydechem i dyfuzorem budzą powszechne zainteresowanie. Nawet zagorzali przeciwnicy zachowawczych linii nadwoziowych aut VW przyznają, że Scirocco to wyróżniający się w kadrze zawodnik niemieckiego zespołu. Na tle Golfa, z którym jest technologicznie spokrewniony, jest prawdziwym wojownikiem. Stale gotowy do walki, napięty niczym struna, o aparycji skutecznie odstraszającej większość drogowych śmiałków.

Volkswagen Scirocco R: wnętrze

Po otwarciu potężnych drzwi bez ramek ukazuje się wnętrze, którego projekt nieco gasi zapał do drogowych harców. Owszem, materiały wykończeniowe są przyjemne w dotyku, a poszczególne elementy kabiny sztywno ze sobą spasowane. Nie brakuje także zaawansowanej elektroniki w postaci rozbudowanego systemu multimedialnego z nawigacją, 6,5-calowym ekranem (przeciętnie czułym na dotyk), 30-gigabajtowym dyskiem twardy HDD i 8-głośnikowym zestawem muzycznym. Trudno jednak pogodzić się z faktem, że deska rozdzielcza jest niczym ta z Golfa – czytelna, przejrzysta, ze wzorowo rozplanowanym położeniem poszczególnych przycisków i pokręteł, ale jednak prosta i bez krzty finezji. Gdyby nie rewelacyjnie fotele kubełkowe za bagatela 16 tys. zł, sportowa kierownica zapewniająca pewny chwyt, czarna podsufitka i fantazyjne (choć funkcjonalne) uchwyty w drzwiach, można by zapomnieć o wręcz wyczynowym wyglądzie zewnętrznym Scirocco R. Dobrze jednak, że wraz z odpaleniem silnika na nowo przeszywa kierowcę dreszcz emocji i to tych najbardziej pożądanych!

Zobacz też: Test BMW 328i xDrive: na drodze ku doskonałości

Volkswagen Scirocco R: silnik 2.0 TFSI 265 KM

Motor 2.0 TFSI CDLA budzi się do życia z chrapliwym warknięciem. 265 KM z dwóch litrów pojemności zapowiada tytaniczną pracę turbosprężarki. I tak właśnie się dzieje, gdy tylko mocno wciśnie się gaz w podłogę. Moment obrotowy wbija ciało w fotel i pozwala na złapanie oddechu dopiero przy 180 km/h kiedy to silnik zwalnia tempo pracy. Turbina budzi się do życia przy ok. 2200 obr./min, przy 2500 obr./min lędźwie kierowcy wyraźnie opierają się na oparciu fotela. Gdy wskazówka przekracza 4000 obr./min przyspieszenie obudza w człowieku instynkt obronny. Kierowca czuje, że zaczyna balansować na cienkiej linie. Niewiele potrzeba, aby błędnie oceniając aktualną prędkość, roztrzaskać się daleko poza drogą. Gdy dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG działa w trybie S, silnik pracuje na wyższych obrotach, a każde wciśnięcie gazu prowokuje wydech do wydawania buńczucznych odgłosów . Choć nie jest to dźwięk tak przeszywający jak w Focusie RS czy ST II, to przyjemnie pieści ego kierowcy. Tym bardziej, że każdej zmianie biegu towarzyszy niski, przenikliwy odgłos wystrzału. Automat DSG wybiera poszczególne przełożenia gładko, bez szarpnięć i bardzo szybko, dzięki czemu Scirocco R przyspiesza bardzo równomiernie. Szkoda trochę, że w trybie S brakuje mu tej agresywności znanej chociażby z przekładni PDK stosowanej w Porsche.

Volkswagen Scirocco R: elektroniczny mechanizm różnicowy XDS

Maksymalny moment obrotowy wynoszący 350 Nm jest stały w zakresie 2500-5000 obr./min. Biorąc pod uwagę przedni napęd Scirocco R, zapowiada to nierówną walkę kierowcy z ogromną podsterownością auta. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że tzw. torque steer  jest prawie niezauważalny m.in. dzięki systemowi  XDS. Skrótem tym VW określa elektroniczną szperę, ale moim zdaniem jest to nadużycie praktykowane przez wielu producentów aut. To po prostu bardziej zaawansowana i skuteczniejsza kontrola stabilizacji toru jazdy. Przyznam, że działa bardzo dobrze. Przeciętny kierowca nawet nie zauważy jej działania, ale Ci bardziej spostrzegawczy dostrzegą, że w trakcie dynamicznego przyspieszania silnik ma ograniczaną przez ECU moc i moment obrotowy, zwłaszcza na pierwszym przełożeniu. Sumaryczny obraz układu przeniesienia napędu jest jednak bardzo dobry. Podsterowność, mimo mocno obciążonej przedniej osi, pojawia się późno. Układ kierowniczy z elektryczno-hydraulicznym wspomaganiem działa z przyjemnym oporem, ale brakuje mu tzw. mięsistości znanej chociażby ze sportowych aut typu BMW M3 e46. Poza tym drobnym mankamentem ciężko mu coś zarzucić. Przede wszystkim jest bardzo precyzyjny. Im szybciej pokonujemy zakręt, tym bardziej doceniamy łatwość z jaką pozwala trafić autem „w czarne”. Cieszy też łatwe manewrowanie autem za sprawą niedużego promieniu skrętu, wynoszącego 11,0 metrów.

Zobacz też: Test Toyoty GT86 : bezgranicznie podporządkowana!

Volkswagen Scirocco R: aktywne zawieszenie DCC

Najlepsze w Scirocoo R, poza silnikiem, jest jego aktywne zawieszenie DCC. Obniżone o 10 mm w stosunku do standardowej wersji tego modelu, idealnie komponuje się z pracą układu kierowniczego. Na odcinku testowym zadziwił mnie prędkością z jaką pokonywał niełatwe zakręty. Przy prędkości ok. 180 km/h wyraźnie czuć różnicę pomiędzy zwykłym autem, a usportowionym kompaktem. Lepiej ten odcinek pokonało tylko BMW 328i xDrive. Zachwyca stabilność konstrukcji, praktycznie niewyczuwalne przechyły nadwozia i niezłe zbalansowanie auta. Scirocco R na suchej nawierzchni moim zdaniem prowadzi się lepiej niż Golf R z napędem 4x4 (Haldex). Choć na ciasnych zakrętach następujących szybko po sobie czuć podsterowność auta (ze względu na dociążony przód), to na szybszych wirażach Scirocco pewnie trzyma zadany tor jazdy. Na gorszych jakościowo nierównościach tryb Comfort pozwala nie stracić cierpliwości do lokalnych samorządowców i ich marnej polityki prorozwojowej gminy. Nierówności wybiera gładko, nie mecząc pasażerów niepotrzebnym hałasem.

Volkswagen Scirocco R: układ hamulcowy

Zastrzeżeń nie budzi także praca układu hamulcowego VW Scirocco R. Z przodu zamontowano bardzo duże, wentylowane tarcze o średnicy 345 mm. Z tyłu natomiast zdecydowano się na nieznacznie mniejsze, 310 mm tarcze lite. Warto zauważyć, że nawet Porsche Cayman S dysponuje mniejszymi tarczami – przednie mają 330 mm średnicy, natomiast tylne 299 mm. Przykład ten myślę, że będzie bardziej wymowny niż suche stwierdzenie, że auto  „wrzyna się” w asfalt.

Zobacz też: Test Ford Focus ST kombi: Gdy rozwiązaniem jest kompromis

Volkswagen Scirocco R: na co dzień

Dawniej posiadanie hothatcha wiązało się z pewnymi wyrzeczeniami, jakich musiał być świadomy jego właściciel. Scirocco R, mimo ogromnej mocy silnika i specjalnie dostrojonego pod niego zawieszenia pozwala cieszyć się autem także w codziennym użytkowaniu. Aktywne zawieszenie poprawia komfort podróżowania na gorszych jakościowo nawierzchniach, automatyczna skrzynia biegów pozwala kierowcy odprężyć się w czasie jazdy w korku, a opcjonalne przednie fotele kubełkowe świetnie podtrzymują jego ciało (długie siedzisko i świetne trzymanie boczne). Pewnym mankamentem „kubełków” jest to, że po pierwsze wybierając je kierowca i pasażer tracą boczne poduszki powietrzne, a po drugie, dostęp do tylnej kanapy jest przez nie bardzo ograniczony. Mimo wszystko, nie wyobrażam sobie Scirocco bez tych foteli. Warto także pamiętać o słabej widoczności do tyłu auta, z uwagi na bardzo szerokie tylne słupki i małą powierzchnię okalających ich szyb. Bagażnik ma pojemność 312 litrów (i wysoki próg), a średnie spalanie Scirocco R w mieście waha w się przedziale 10,3-12,8 l na 100 km. Sportowa jazda po torze potroi ten wynik, ale nie powinno to raczej nikogo dziwić w aucie, które przyspiesza 0-100 km/h w 5,8 sekundy i którego prędkość maksymalna wynosi 250 km/h.

Volkswagen Scirocco R: cena i wyposażenie

VW Scirocco w wersji R nie jest tanim autem. Jego cena zaczyna się od 139 190 zł. Prezentowany egzemplarz, wyposażony dodatkowo w kubełkowe fotele (16 630 zł!), rozbudowany system multimedialny (6900 zł), adaptacyjne zawieszenie (3580 zł), szklany dach panoramiczny (3430 zł) i jeszcze szereg innych rozwiązań, wyceniono na 177 970 zł. Cena, mimo bogatego wyposażenia, jest zatem bardzo wygórowana i pod tym względem Scirocco R rozczarowuje. Konkurencja jest znacznie tańsza. W cenie tej można nabyć nawet sportowe coupe z klasycznym napędem jak np. Nissana 370Z czy tylno napędowego „kompakta” klasy Premium - BMW M135i - z silnikiem o mocy 320 KM. Jest zatem w czym wybierać.

Volkswagen Scirocco R: opinia

Nawet wnikliwa analiza możliwości VW Scirocco R nie pozwala wytknąć mu jakiś poważnym braków. Jest potwornie szybki, nie traci animuszu nawet w ciasnych zakrętach, a skrzynia biegów DSG nie dość, że zmienia biegi błyskawicznie, to na dodatek potrafi wybierać poszczególne przełożenia bez szarpnięć. Świetne są kubełkowe fotele, które idealnie pasują do charakteru auta i niestety obniżają też funkcjonalność pojazdu. Adaptacyjne zawieszenie DCC jest precyzyjnie zestrojone i pozwala czerpać frajdę z jazdy po szybkich zakrętach. Szkoda tylko, że za cenę prawie 180 tys. zł otrzymujemy mocne i bardzo szybkie, ale jednak kompaktowe auto, które na dodatek w środku tak bardzo przypomina praktycznego Golfa. Scirocco R to dawka ogromnych emocji, ale także spory rachunek do opłacenia.

Dane techniczne: Volkswagen Scirocco R 2.0 TFSI 265 KM DSG

	Volkswagen Scirocco R 2.0 TFSI 265 KM DSG
Typ silnika	benzynowy z  turbodoładowaniem
Pojemność	1984 cm3
Układ cylindrów/zawory	R4/16V
Maksymalna moc	265 KM/6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy	350 Nm/2500-5000 obr./min.
Napęd	przedni
Skrzynia biegów	dwusprzęgłowa, automatyczna DSG 6+1
Wymiary (dł./szer./wys.)	4248/1820/1394 mm
Rozstaw osi	2578 mm
Masa własna	1364 kg
Maksymalna ładowność	426 kg
Średnica zawracania	11,0 m
V-max	250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	5,8 s
Zużycie paliwa wg producenta*	10,9/6,3/8,0 l
Pojemność bagażnika	312/1006 l
Cena od	139190
Cena prezentowanej wersji	177790
*miasto/trasa/cykl mieszany