Top 8: Dlaczego nowoczesne benzyniaki nie są tak trwałe? Oto powody!

• Doładowanie to wyższa moc i...
• Minimalizowanie przez maksymalizowanie, czyli downsizing
• Sterowanie turbiną coraz inteligentniejsze
• Bezpośredni wtrysk: moc i problemy
• Pompa wysokiego ciśnienia. Dodatek do wtryskiwaczy.
• Koło dwumasowe to nie domena diesli
• Łańcuch znaczy wieczny?
• Filtr cząstek stałych, czyli w walce o emisję

W latach dziewięćdziesiątych moc przekraczająca 200 koni mechanicznych była dostępna przede wszystkim dla jednostek o pojemności 3 litrów i posiadających co najmniej 6 cylindrów. Na przełomie XX i XXI wieku sytuacja uległa jednak zmianie. Inżynierowie doszli bowiem do wniosku, że jednym remedium w wyjściu na ekologiczność jest obniżanie pojemności. Skutek? Dziś 4-cylindrowy silnik 2-litrowy może mieć przeszło 300 koni mocy. Aby jednak takie wartości były dostępne, motory musiały przejść poważną przemianę. Jaką? Otrzymały masę nowoczesnego osprzętu.

Doładowanie to wyższa moc i...

Turbosprężarka przynosi silnikowi spalinowemu szereg zalet. Po pierwsze z tej samej pojemności pozwala wygenerować wyższą moc. Po drugie poprawia efektywność procesu spalania i zmniejsza toksyczność spalin. Po trzecie sprawia, że uderzenie momentu obrotowego może być naprawdę imponujące. Niestety to też element, który pomimo dbałości o serwis, z czasem stanie się problematyczny. Usterka turbosprężarki odbierze silnikowi nie tylko moc, ale też sprawi że ten zacznie spalać olej i stanie się dużo bardziej toksyczny dla środowiska i ludzi. Naprawa? Regeneracja kosztuje na ogół od 700 do 2000 złotych. Nowy element może zostać wyceniony nawet na kilkanaście tysięcy złotych. Brak naprawy? Może doprowadzić do rozbiegania i zatarcia silnika.

Zobacz również: Gaszenie silnika z turbosprężarką - potencjalne problemy

Minimalizowanie przez maksymalizowanie, czyli downsizing

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych inżynierowie zaczęli zastanawiać się nad tym jak sprawić, żeby silnik spalinowy zaczął być oszczędniejszy. I poszli dość oczywistym tokiem myślenia. Wyszli z założenia, że mniejsza pojemność zawsze musi wiązać się z niższym apetytem na paliwo. W ten sposób pojemności benzyniaków zaczęły maleć. Aby mimo wszystko uzupełnić niedobory mocy, konstrukcje szpikowano m.in. doładowaniem i wtryskiem bezpośrednim. Skutek? Dziś motor posiadający litr pojemności może rozwijać 115 koni mechanicznych. Kiedyś wynik taki był osiągalny dla jednostki 1.6 lub 1.8 litra.

Mniejsza pojemność i wyższa moc oznaczają w pierwszej kolejności większe obciążenie dla elementów silnika. A to musi mieć wpływ na trwałość. Poza tym downsizing ma raczej wątpliwy wpływ na wyniki spalania. Dowód? Dwucylindrowy silnik Fiata TwinAir potrafi spalić w mieście nawet 9 litrów paliwa. Jego pojemność to zaledwie 900 cm3!

Zobacz również: Czy downsizing skraca żywotność silników?

Sterowanie turbiną coraz inteligentniejsze

Jak zmaksymalizować moc silnika i poprawić efektywność pracy osprzętu? Konieczna jest elektronika. To ona pozwala na zmianę ustawień w ułamku sekundy i to ona sprawia, że motor jest w stanie dostosować się na bieżąco do obciążenia i wymogów kierowcy. Niestety elektronika ma też i drugą twarz. Po pierwsze jest wrażliwa np. na wilgoć dość popularnie występującą pod maską auta. Po drugie często jest łączona w moduły z częściami mechanicznymi, a to tworzy spory problem podczas wymiany. Przykład? Volkswagen lubi łączyć pod jedną obudową turbosprężarkę i elektroniczny sterownik. A to w razie usterki któregoś z układów oznacza wymianę zestawu części wartych kilka tysięcy złotych.

Bezpośredni wtrysk: moc i problemy

Nowoczesny silnik ma oferować dużą moc i precyzyjnie spalać paliwo. A jednym z elementów tego procesu staje się bezpośredni wtrysk paliwa. Za jego sprawą można precyzyjniej sterować dawką dostarczanej do cylindrów benzyny, ale też lepiej dostosować mieszankę do zmieniających się warunków jazdy. Bezpośredni wtrysk ma jednak pewne ograniczenia. Mocno utrudnia np. montaż instalacji LPG, a do tego nie lubi paliwa złej jakości. Poza tym wtryskiwacze z czasem zapychają się! A ich wymiana nie jest tania. Pojedyncze urządzenie kosztuje minimum 1000 złotych. A w silniku montuje się od 4 do 12 - w zależności od motoru.

Zobacz również: Wtrysk bezpośredni a instalacja LPG - jak to połączyć?

Pompa wysokiego ciśnienia. Dodatek do wtryskiwaczy.

Nie ma bezpośredniego wtrysku bez… pompy wysokiego ciśnienia. A to kolejny element, który nie dość że jest drogi, to jeszcze za sprawą precyzyjnego, elektronicznego sterowania i wrażliwości np. na jakość paliwa ma określoną długość życia. Co oznacza awaria pompy wysokiego ciśnienia? Wymiana w starszych samochodach jest mało opłacalna. Mechanizm dedykowany silnikowi 1.4 TSI kosztuje poza ASO od 2 do 3 tysięcy złotych. Całe szczęście jest jeszcze regeneracja, która stanowi mniej więcej połowę tej kwoty.  

Zobacz również: Top 5: Najgorsze silniki w historii

Koło dwumasowe to nie domena diesli

Małolitrażowe, wysilone silniki tworzą dużą ilość drgań. A drgania są nie tylko groźne dla elementów układu przeniesienia napędu, ale też ograniczają komfort jazdy. Dlatego też w mocniejszych benzyniakach nowego typu producenci stosują koło dwumasowe przy sprzęgle - niegdyś element był zarezerwowany głównie dla diesli. Trwałość dwumasy na ogół nie przekracza 250 - 300 tysięcy kilometrów. A możliwy do pokonania dystans są w stanie nawet o połowę skrócić takie czynniki jak ciągła jazda w mieście czy upodobanie kierowcy do dynamicznych startów. Wymiana? Koło dwumasowe może kosztować 2 - 3 tysiące złotych. A do kwoty tej trzeba doliczyć jeszcze wartość sprzęgła i pracy mechanika.

Zobacz również: Koło dwumasowe w silniku benzynowym - koszt wymiany

Łańcuch znaczy wieczny?

Jeszcze w latach dziewięćdziesiątych obecność łańcucha rozrządu w silniku była świetną informacją dla kierowcy. Oznaczała że napęd staje się bezobsługowy. Dziś stosuje się łańcuchy innej konstrukcji. Są bardziej kompaktowe i lżejsze. Niestety w tym samym czasie wytrzymują często skandalicznie krótkie przebiegi. W silniku 1.0 R3 Opla łańcuch trzeba wymieniać częściej niż pasek, a w motorze 1.4 TSI Volkswagena na ogół zaczyna hałasować zaraz po przekroczeniu 100 tysięcy kilometrów przebiegu. Wymiana nowoczesnego łańcucha kosztuje od tysiąca do półtora tysiąca złotych poza ASO.

Zobacz również: Z tymi silnikami mogą być problemy: 1.0 EcoTec Opel

Filtr cząstek stałych, czyli w walce o emisję

Normy emisji spalin nie mają żadnej litości. Właśnie dlatego nawet benzyniaki zaczynają być wyposażane w filtry cząstek stałych. Producenci zapowiadają, że z uwagi na wyższą temperaturę gazów wydechowych w benzyniaku, GPF będzie mniej problematyczny niż w dieslu. Z drugiej strony to mimo wszystko kolejny element osprzętu, który wymaga serii czujników i jest kosztowny w ewentualnej wymianie. A to bez wątpienia nie może cieszyć kierowców szukających trwałego benzyniaka.

Zobacz również: Filtr cząstek stałych GPF i benzyna - na czym polega jego działanie?