Terminale kontenerowe a Europejski VI Korytarz Transportowy

W codziennym myśleniu o roli Polski w transporcie międzynarodowym, utarło się przekonanie, że najważniejsze szlaki komunikacyjne przebiegają na linii wschód-zachód. Tranzyt towarów pomiędzy Azją a Europą Zachodnią ma stanowić o potencjale transportowym naszego kraju. Wystarczy jednak rzut oka na mapę, by zauważyć, że przez Polskę przebiega najkrótsza droga lądowa, łącząca Skandynawię z basenem Morza Śródziemnego, równie ważna z punktu widzenia rozwoju naszej gospodarki.

Szlak ten jest dużą szansą rozwoju polskich portów, które obecnie nie są w stanie rywalizować z takimi potęgami jak Hamburg, czy Rotterdam, obsługującymi znamienitą większość importu do Unii Europejskiej. Jeśli za wskaźnik rozwoju i wagi portu w handlu międzynarodowym przyjąć liczbę przeładowanych kontenerów, widać, że na Bałtyk przypada jedynie nieco ponad 1% światowego obrotu. Połączenie bałtyckich terminali z portami wschodniej części Morza Śródziemnego i przejęcie ładunków z Europy Centralnej dotychczas ciążące do portów Zachodniej Europy to poważny argument na zwiększenie tego udziału.

Europejski Korytarz Transportowy

Koncepcja tzw. Europejskiego VI Korytarza Transportowego, łączącego Polskę z Chorwacją, powstała już w 1999,z inicjatywy Polski, Czech, Słowacji. Od 2004 roku, szlak ten jest wewnętrznym korytarzem unijnym i inwestycje w jego rozwój zostały sklasyfikowane jako działania priorytetowe i wpisane w program rozwoju transeuropejskich sieci transportowych TEN-T.

---

W ramach wdrażania tego projektu, zrealizować należy szereg inwestycji. Ze strony polskiej powinny być to przede wszystkim rozpoczęty już remont linii kolejowych E 65 (Gdynia-Tczew-Warszawa-Katowice-Zebrzydowice) i C-E 65 (Tczew-Bydgoszcz-Pszczyna), co pozwoli na osiągnięcie przez pociągi towarowe prędkości 120 km/h. Niezbędna jest również modernizacja kolejowych przejść granicznych ze Słowacją, przede wszystkim Zwardoń-Skalite, gdzie obecnie pociąg musi być dzielony na mniejsze składy z uwagi na zbyt duże nachylenie terenu.

Największe problemy, z jakimi stykają się realizatorzy koncepcji Korytarza VI to jedne z najwyższych w Europie stawek dostępu do torów, jakie dyktują Polskie Linie Kolejowe oraz brak koordynacji działań na szczeblu ministerialnym.

Wdrożenie projektu korytarza oznacza również szybszy rozwój transportu intermodalnego, w którym ładunek zapakowany w uniwersalny kontener szybko i sprawnie zmienia środki transportu. Taki sposób przewozu towaru jest od dawna promowany przez Unię Europejską, która przeznacza na projekty związane z jego rozwojem ponad pół miliarda Euro. Transport intermodalny pozwala zaoszczędzić czas i pieniądze.

Fundamentalne znaczenie dla realizacji tej koncepcji ma rozbudowa terminali kontenerowych, tak morskich jak i tzw. suchych, czyli śródlądowych. Stanowią one podstawę współczesnego transportu intermodalnego oraz służą jako łączniki pomiędzy korytarzem a pozostałymi sieciami

logistycznymi. Od sprawności ich działania i zdolności przeładunkowej zależy efektywność, a co za tym idzie, opłacalność wykorzystania całego szlaku.

---

Bałtycki Terminal Kontenerowy wspólnie z kilkoma innymi podmiotami stara się aktywnie przyczynić do budowy korytarza. W ostatnich miesiącach udało się, przy współpracy z firmą Baltic Rail, wypracować pierwsze regularne połączenie kolejowe z portami północnego wybrzeża Adriatyku, będące solidną bazą do wprowadzenia koncepcji korytarza w życie. W planach są już następne. Kilku innych operatorów kolejowych, zachęconych tym przykładem, również pracuje już nad otwarciem swoich własnych serwisów w obrębie korytarza.

Jest to dowód na to, że istnieje realne zapotrzebowanie na funkcjonowanie korytarza ze strony biznesu i podmiotów prywatnych, upatrujących w nim okazje do nowej, lepszej obsługi ładunków środkowoeuropejskich. Te pierwsze próby pokazują, że koncepcja korytarza nie jest jedynie zbiorem teoretycznych założeń i dywagacji. Jest realną szansą na tani i szybki transport w regionie. Bez zintensyfikowania prac nad modernizacją, udrożnieniem i rozbudową infrastruktury, która leży po stronie władz poszczególnych krajów, a szczególnie Polski (większość korytarza przebiega przez nasz kraj), możemy zaprzepaścić unikalną okazję dla rozwoju naszych portów i całej gospodarki narodowej.