BMW seria 3 E36: przegląd układu zapłonowego

W poradniku tym pokażemy podstawowe czynności, które każdy kierowca powinien co jakiś czas wykonywać przy układzie zapłonowym. Pominiemy świece gdyż zostały opisane w oddzielnym poradniku. Taki przegląd zalecamy wykonać co roku oraz w przypadku stwierdzenia problemów w prawidłowym funkcjonowaniu układu zapłonowego. Podczas pracy z tym układem bardzo ważne jest zachowanie szczególnego bezpieczeństwa.

Zobacz też: BMW seria 3 E36: wymiana świec żarowych

Napięcie tam panujące może nawet sięgać do 40kV. Zdarzają się przypadki, że jest przebicie i może dojść do porażenia prądem podczas dotykania instalacji. Może być to tragiczne w skutkach dla nas i całego układu zapłonowego. Czynnikiem wzmagającym takie ryzyko jest nadmierna wilgoć, chcąc uniknąć takich problemów należy stosować się do poniższych wytycznych.

Przede wszystkim odłączamy akumulator podczas wykonywania wszelkich prac np. spawania. Pamiętajmy o wyjmowaniu głównego przekaźnika DME oraz przekaźnika pompy paliwa podczas sprawdzania ciśnienia sprężania. Znajdują się one w skrzynce po lewej stronie pod maską samochodu. Po otwarciu jest to lewy górny róg, druga i trzecia pozycja. Jeżeli mamy zamiar zdejmować przewody zapłonowe to robimy to na wyłączonym silniku. Osoby, które mają rozrusznik serca nie powinny podejmować żadnych prac przy układzie zapłonowym.

Pierwszą czynnością będzie sprawdzenie i wymiana przewodów wysokiego napięcia. Na początku przedstawimy modele 316i, 318i, 318is i 318ti. Pierwszy krok to odłączenie ujemnej klemy akumulatora. W modelach do sierpnia 1993 roku musimy zdemontować osłonę świec zapłonowych na głowicy cylindrów. Przed zdjęciem przewodów należy oznaczyć kolejność wszystkich przewodów. Nie zachowanie kolejności może doprowadzić do niepoprawnej pracy silnika.

Teraz odłączamy przewody od cewki zapłonowej lub od rozdzielacza zapłonu jak ma to miejsce w modelach wyprodukowanych do sierpnia 1993 roku. Nie zapominamy o odpięciu ich od świec zapłonowych. W przypadku problemów można użyć szczypiec. Pamiętajmy, żeby nie ciągnąć za przewody tylko za same końcówki. Następnie podłączamy omomierz pod każdy przewód i mierzymy jego rezystancję. Prawidłowa wartość oscyluje w okolicy 6kΩ.

W modelach wyprodukowanych do 1993 roku odłączamy przewód, który łączy cewkę z rozdzielaczem zapłonu i mierzymy jego rezystancję. W tym przypadku powinna wynosić około 2kΩ. Jeżeli w obu przypadkach pomiar nie wskaże oczekiwanej wartości to musimy oczyścić końcówki przewodów a następnie dokonujemy ponownego pomiaru. Jeżeli nadal wartość jest błędna to czeka nas wymiana przewodów. W takim wypadku zmieniamy wszystkie. Wszelkie uszkodzenia mechaniczne również kwalifikują przewód do wymiany.

Przystępujemy do wymiany. Na początku musimy zakupić przewody. Najlepiej żeby była to sprawdzona firma. Osadzamy na nich nowe końcówki razem z wtyczkami. Do wykonania tego potrzebne są szczypce zaciskowe. Jeżeli nie chcemy się tym trudzić to najlepiej poszukać gotowych do montażu. Osoby, które zdecydują się na zrobienie samemu takiego przewodu to wykonują to w następujący sposób.

Po zakupie odpowiedniej długości przewodu i podzieleniu go na potrzebne odcinki, zdejmujemy izolację z przewodu. Najlepiej żeby było to około 6mm. Następnie nasuwamy końcówkę i zaciskamy ją specjalnymi szczypcami. Dostępne są w sklepach motoryzacyjnych lub serwisach aukcyjnych. W modelach wyprodukowanych do 1993 roku jest bardzo ważna uwaga. W przewodzie dla 4 cylindra przed zaciśnięciem końcówki należy zamontować impulsator.

Teraz wsuwamy przewód w nasadkę świecy. Powinien być słyszalny „klik” jeśli zostanie prawidłowo zamontowany w gnieździe. Jeżeli stwierdzimy, że nie poradzimy sobie z taką pracą to jak już wspominaliśmy wcześniej można zdecydować się na zakup gotowych przewodów zapłonowych. Kolejnym krokiem jest zamocowanie ich. Instalujemy je w identyczny sposób jak stare.

Mocujemy je na świecach i cewce lub rozdzielaczu zapłonu. Należy zamontować wszystko bardzo solidnie. Najlepiej poruszać przewodami i sprawdzić czy nie ma możliwości odpięcia się. Na końcu podłączamy akumulator i odpalamy silnik.

Kolejnym testem jaki wykonamy w tym poradniku to będzie sprawdzenie cewki zapłonowej. Nie jest to zbyt skomplikowana praca tym bardziej możemy ja wykonać we własnym zakresie.

Cewkę taką można sprawdzić za pomocą omomierza. Na początku odłączamy ujemną klemę akumulatora. Jeżeli jesteśmy w posiadaniu auta z silnikiem 6 cylindrowym to należy szukać akumulatora w bagażnika po prawej stronie bezpośrednio obok koła zapasowego. Zaczynamy od wersji 316i i 318i, które zostały wyprodukowane do sierpnia 1993 roku. Pierwszy krok to wymontowanie osłony cewki zapłonowej o ile znajduje się w naszym aucie.

Następnie odpinamy wszystkie przewody od cewki. Dokładnie oglądamy samą cewkę. Na górze znajduje się specjalna zaślepka, jeżeli zobaczymy, że jest wypchnięta to znak, że musimy ją wymienić. Kontrolujemy również, czy nie ma żadnych pęknięć. Warto sprawdzić ewentualne wycieki, zazwyczaj jest to masa zalewowa. Jeśli jest widoczna oznacza to uszkodzenie członu końcowego zapłonu w elemencie sterującym DME.

Teraz podłączamy omomierz do zacisków 1 i 15 (są widoczne). Poprzez taki test poznamy rezystancję uzwojenia pierwotnego cewki. Powinna być na poziomie 0.82Ω. Następnie podłączamy omomierz do zacisku 15 i 4. W ten sposób dokonamy pomiaru rezystancji uzwojenia wtórnego cewki. Prawidłowa wartość to 8.25 kΩ.

Przechodzimy do modeli 329i, 323i, 323ti, 325i, 328i. Na początku należy zdjąć górną osłonę silnika. W tym celu podważamy zaślepki i odkręcamy znajdujące się pod nimi śruby.

Teraz odpinamy złącza na wszystkich cewkach. Robimy to odchylając do góry metalowe zabezpieczenia na wtykach. Jak się dobrze przyjrzymy to są tam widoczne dwie śruby, które musimy wykręcić. Dopiero po tym możemy wyjąć cewki. Należy pamiętać o papierowych podkładkach w silniku 6 cylindrowym. Znajdują się one pomiędzy cewkami a głowicą. Należy zwrócić również uwagę na cewkę 3 i 6, są one połączone przewodami masowymi z pokrywą głowicy cylindrów.

Podczas montaży należy pamiętać o odpowiedniej kolejności. Następnie podłączamy omomierz pod zaciski 1 i 15. Rezystancja uzwojenia pierwotnego powinna wynosić 0.8Ω. Tutaj ważna uwaga, nie należy mierzyć rezystancji uzwojenia wtórnego. Po wykonaniu pomiaru przechodzimy do montażu. W wersjach 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i montujemy podkładki papierowe. Jeśli stare nie są porwane i nadają się do ponownego użytku nie ma potrzeby kupowania nowych.

Teraz osadzamy i przykręcamy cewki zapłonowe. Resztę elementów montujemy w odwrotnej kolejności. Pamiętajmy o podłączeniu akumulatora.

Kolejnym korkiem będzie sprawdzenie oraz wymiana (jeśli będzie taka konieczność) impulsatora. Jest on odpowiedzialny za przekazywanie informacji o prędkości obrotowej. Znajduje się on nad wieńcem zębatym bezpośrednio za kołem pasowym wału korbowego. Natomiast czujnik w głowicy cylindrów lub rozdzielaczu zapłonu informuje o wykonaniu pełnego obrotu wału korbowego.

Przystępujemy do wymontowania impulsatora. W silniku czterocylindrowym należy wymontować wentylator chłodnicy. Cała operacja została dokładnie opisana w oddzielnym poradniku. Teraz odpinamy dolny wtyk od impulsatora. W silniku sześciocylindrowym wtyk ten znajduje się obok bagnetu oleju. Następnie wyjmujemy przewód czujnika za uchwyt. W silniku 6 cylindrowym pamiętajmy o zdjęciu osłony.

Pozostaje nam wykręcić śrubę nad wieńcem zębatym wału korbowego i możemy wyjmować impulsator. Przechodzimy do sprawdzenia impulsatora. Podłączamy omomierz do sprawdzanego wtyku czujnika i mierzymy rezystancję. Poniżej znajduje się zestawienie modeli z odpowiadającymi im wartościami. Jeśli chodzi o impulsator wału korbowego to:

• 316i, 318i do sierpnia 1993 – 0.5Ω
• 316i, 318i od 1993, 318is, 318ti, 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i – 1.3Ω

Jeżeli pomiar daje inne wyniki należy wymienić impulsator. Przechodzimy do zamontowania. Montujemy impulsator i przykręcamy go śrubką następnie sprawdzamy jego odległość od wieńca zębatego. Najlepiej zrobić to za pomocą szczelinomierza. Powinien być oddalony o 0.7 – 1.3mm. Następnie montujemy przewód od czujnika w taki sposób, żeby nie było kolizji z paskiem klinowym.

Na końcu pokażemy jak wymontować i sprawdzić czujnik identyfikacji pracy cylindrów. W zależności od wersji silnikowej praca ta jest łatwa lub bardzo skomplikowana. W modelach 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i wyprodukowanych od września 1992 dostęp jest bardzo trudny. Należy wymontować wtyk z zaworu elektromagnetycznego Vanos i na końcu odkręcić zawór. W garażowych warunkach może się to okazać trudne do wykonania.

W modelach 316i, 318i od września 1993 oraz w późniejszych modelach 318is, 318ti, 320i, 323i, 323ti, 325i, 328i musimy wykręcić śrubę z głowicy cylindrów i wyjąć czujnik. Jak widać nie jest to trudne. W wersjach 316i i 318i do sierpnia 1993 musimy wymontować osłonę rozdzielacza zapłonu i wyjąć z rozdzielacza 4 przewód wysokiego napięcia. Usuwamy z przewodu nasadkę i odłączamy pętlę indukcyjną czujnika oraz wyjmujemy czujnik. Przy montażu musimy zamocować nową nasadkę.

Zobacz też: BMW seria 3 E36: wymiana żarówek

Dla wszystkich wersji silnikowych czujnik identyfikacji pracy cylindrów pomiędzy stykami 1 i 2 powinien mieć wartość 1Ω. Natomiast pomiędzy stykami 2 i 3 wartość ta powinna być na poziomie 10Ω.

Montaż przeprowadzamy w odwrotnej kolejności. Zachowując wszelkie środki ostrożności. Każdy element musi być solidnie dokręcony. Po tak wykonanym przeglądzie nie powinno być żadnych problemów z układem zapłonowym.