Volkswagen Golf MK2: obsługa gaźnika Keihin

Zanim przejdziemy do wymontowania gaźnika Keihin warto przedstawić jego krótką charakterystykę. Występował on w silnikach dedykowanych na rynek szwajcarski. Oczywiście na naszych drogach często spotkamy Golfa „dwójkę” sprowadzanego właśnie z tamtego kraju. Teraz przedstawimy krótką charakterystykę tego gaźnika.

Warto wiedzieć, że ma on na swoim wyposażeniu siłowniki, które są potrzebne głównie do otwierania przepustnicy przelotu oraz w wyłącznik cieplny ogrzewania kolektora ssącego. W jego dolnej części znajduje się grzałka podgrzewania. Gaźnik tego typu jest podłączony do termostatu w filtrze powietrza. Zastosowano również tutaj oddzielny podciśnieniowy zbiornik powierza. Znajdujące się w nim powietrze jest potrzebne do sterowania działaniem siłowników. Cała zasada działania oparta jest na szczelności przewodów ciśnieniowych. Bezwzględnie muszą być w nienagannym stanie.

Zobacz też: Volkswagen Golf MK2: obsługa gaźnika Pierburg 2EE

Przechodzimy do demontażu gaźnika Keihin. Operacja ta jest niezbędna jeśli wymagana jest wymiana bądź naprawa tego typu gaźnika. Pierwszy krok jaki musimy zrobić to demontaż filtru powietrza. Odpinamy zaciski pokrywy i wyjmujemy wkładkę powietrza. Zalecamy przyjrzeć się dokładnie jak biegną wszystkie przewody powietrza, żeby podczas montażu nie pomylić kolejności.

Następnie odpinamy od gaźnika dwa przewody: zasilający i odprowadzający. Teraz wyjmujemy wtyczkę przewodów elektrycznych zaworu odcinającego dopływ paliwa do układu biegu jałowego. Kolejny krok to demontaż samej linki sterującej gaźnikiem. Nie jest to trudna operacja. Na początku wykręcamy dwie nakrętki wspornika znajdujące się bezpośrednio przy gaźniku. W tym momencie możemy wyjąć linkę.

Teraz demontujemy przewody podciśnieniowe od siłowników sterujących przepustnicą i taki sam (podciśnieniowy) idący do rozdzielacza zapłonu. W tym momencie możemy odłączyć przewód elektryczny łączący gaźnik z grzejnikiem kolektora ssącego. Pozostaje nam sama końcówka. Demontujemy go z kolektora i zabezpieczamy pozostający po nim otwór. Wszystko po to, żeby nie doprowadzić do przypadkowego zabrudzenia. Montaż przeprowadzamy w odwrotnej kolejności.

Teraz przedstawimy wytyczne odnośnie naprawy gaźnika. Są one identyczne jak dla gaźniku Pierburg 2E2. Nie stosując się do poniżej wymienionych wytycznych można doprowadzić do jego uszkodzenia. Pierwsza i najważniejsza uwaga tyczy się czyszczenia dysz. Nie należy stosować do tego wszelkiego rodzaju drutów i szpilek. Tyczy się to również innych otworów.

Używamy tylko oryginalnych części zamiennych. Zamienniki niewiadomego pochodzenia mogą okazać się innych wymiarów lub mało wytrzymałe. Często zdarza się, ze oryginalny używany element ma znacznie lepsze właściwości niż nowy ze sklepu. Do wymontowania dysz stosujemy tylko i wyłącznie śrubokręty o zaostrzonych krawędziach. Działanie mało solidnym sprzętem może doprowadzić do zatkania otworów w dyszach.

Jeżeli zdecydujemy się na wymian dysz to tylko na takie, które mają identyczne oznaczenia jak nasze stare. Pamiętajmy o tym, że są one odpowiednio dobierane do każdej wersji silnikowej. Montaż większej dyszy nie zmieni charakterystyki pracy silnika jeśli nie wymienimy całego kompletu. Dlatego radzimy wymieniać pod komplet lub całkowicie na inne.

Na sam koniec kilka uwag odnośnie czyszczenia powierzchni i montażu. Nie zaleca się wykonywania tego za pomocą ostrych i twardych narzędzi. Jest to bardzo szkodliwe dla aluminiowych części. Podczas montażu nie przykręcajmy śrub z nadmierną siłą, gdyż łatwo jest uszkodzić gwinty. Połączenia nieszczelne wprowadzają niepożądane powietrze co negatywnie wpływa na pracę silnika.

Jeśli chodzi o rozdzielenie go na elementy pierwsze musimy wykonywać to w następującej kolejności. Na początku demontujemy zacisk sprężysty cięgna dźwigni. Znajduje się on w pobliżu pokrywy. Pamiętajmy, żeby zdemontować z cięgna wszystkie elementy. Teraz odkręcamy wspomnianą wcześniej pokrywę i zdejmujemy ją. Pamiętajmy, żeby podczas demontażu użyć nowej uszczelki.

Po zdjęciu wkręcamy z niej zawór iglicowy i wyjmujemy zawleczki z cięgien membran (są dwie). Teraz wyjmujemy podkładki i odczepiamy cięgna. Z gaźnika demontujemy membrany podciśnieniowego. Kolejny krok to wykręcenie dyszy paliwa biegu jałowego (znajduje się pod zaślepką). W dolnej części gaźnika znajduje się pompka przyspieszająca, którą również musimy zdemontować.

Pozostaje nam demontaż zaworu elektromagnetycznego odcinającego bieg jałowy, wkrętu regulacyjnego prędkości biegu jałowego oraz oś pływaka wraz z pływakiem. Jeżeli nie znamy budowy gaźnika, nie mamy ewentualnych rysunków poglądowych lub nie jesteśmy pewni co do swoich umiejętności należy poprosić o pomoc osobę, która podejmowała się tego typu czynności. Jak widać nie jest to łatwa praca. Bardo ważna jest kolejność montowanych elementów. Pominięcie któregoś z nich może doprowadzić do uszkodzenia.

Przechodzimy do regulacji gaźnika Keihin. Zaczynamy od sprawdzenia wydatku pompy przyśpieszającej. Do tej czynności będzie nam potrzebny lejek wraz z menzurką. Na początku musimy zdemontować gaźnik jak zostało to pokazane z znajdującym się wyżej opisie. Następnie zdejmujemy pokrywę gaźnika i napełniamy komorę pływaka paliwem. Teraz montujemy ponownie pokrywę i zamykamy przepustnicę przelotu za pomocą wkrętu regulacyjnego.

Teraz podsuwamy menzurkę razem z lejkiem pod dół gaźnika. Otwieramy ręcznie przepustnicę i obracamy dźwignią około 10 razy. Jeśli chodzi o długość obrotu to jeden powinien trwać 3 sekundy. Po tym zabiegu sprawdzamy ilość paliwa w naczyniu pomiarowym – menzurka. Interesuje nas dokładnie, jaka jest objętość na jeden obrót. Nominalnie jest to 0.78cm³. oczywiście jest na to pewna tolerancja wynosząca 0.15cm. Oczywiście takie położenie można sterować za pomocą zderzaka. Ustawiając go ku górze zwiększamy wydatek, do dołu zmniejszamy. Ułożenie wtryskiwacza pompki nie jest regulowane.

Dodatkową pracą, którą możemy wykonać jest sprawdzenie i regulacja biegu jałowego. Pierwszy krok to prawidłowe nagrzanie silnika. Najlepiej wykonać jazdę próbną w celu osiągnięcia nominalnej temperatury pracy. Teraz sprawdzamy czy przepustnica rozruchowa jest w całości otwarta. Cięgno ssania powinno być wepchnięte do oporu. Przy filtrze powietrza zdejmujemy przewód odpowietrzania skrzyni korbowej (ściągamy z króćca). Pamiętajmy o zabezpieczeniu wylotu.

Zobacz również: Jak usunąć nieszczelności pomiędzy gaźnikiem i kolektorem ssącym?

Przechodzimy do sprawdzenia prędkości obrotowej biegu jałowego. Powinno ona oscylować na poziomie ok. 950 obr/min. Dodatkową opcją jest sprawdzenie stężenie tlenku węgla w spalinach. Potrzebny jest do tego specjalny analizator spalin (dostępny w serwisach aukcyjnych). Stężenie tlenku węgla powinno być ok. 1 do 1.5%. Prędkość obrotowa biegu jałowego jest mocno związana z zawartością tlenku węgla w spoinach. Dlatego warto się postarać, żeby dokonać pomiaru na analizatorze spalin.

Jak widać obsługa gaźnika Keihin w niektórych punktach jest zupełnie inna od Pierburg 2E2. Należy mieć na uwadze, ze rodzaj gaźnika opisywanego w tym poradniku dotyczy aut dedykowanych na rynek Szwajcarski. Oczywiście na naszym rynku będą one występować w zdecydowanej mniejszości. Czy to w przypadku Pierburga 2E2 lub Keihina, wymagane są pewne umiejętności manualne oraz podstawy budowy gaźnika.

Chcąc dowiedzieć się czy mamy auto ze Szwajcarii wystarczy rozkodować numer nadwozia.