Nagar w silniku z bezpośrednim wtryskiem paliwa - przyczyny

Coraz częściej słychać negatywne opinie na temat nowoczesnych silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Początkowe zachwyty związane z ich wysoką ekonomicznością i dynamiką powoli są przyćmiewane awariami i problemami z jakimi borykają się ich użytkownicy.

Silniki FSI, TFSI i TSI - awarie i problemy

Wyjątkowo pechowe bądź po prostu niedopracowane okazują się jednostki zaprojektowane przez inżynierów Volkswagena czyli silniki z rodziny FSI, TFSI i TSI. Nie dość, że od samego początku trapiły je problemy z łańcuchami rozrządu, napinaczami czy kompresorami to na dodatek znacznie trudniej dostosować je pod instalację gazu LPG (wymagają drogiej instalacji gazu w fazie ciekłej). Teraz okazuje się, że silniki te cierpią na kolejny istotny problem, a mianowicie gromadzący się w nich nagar.

Zobacz też: Nagar w silniku- przyczyny powstawania i potencjalne problemy

Problem odkładania się nagaru jest wspólny dla praktycznie wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa (z wyjątkiem systemów opartych na podwójnym rodzaju wtrysku np. D-4S stosowany w silniku Lexusa IS-F ) i dotyczy m.in. Mitsubishi (GDI), Alfy Romeo (JTS) czy Porsche (FSI).

Nagar w silniku z bezpośrednim wtryskiem paliwa

Główną przyczyną problemów z nagarem w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa jest umieszczenie wtryskiwacza paliwa w komorze spalania. W rozwiązaniach z pośrednim wtryskiem benzyny (bądź oleju napędowego) paliwo jest podawane do kolektora dolotowego, w którym miesza się ono z powietrzem, po czym zostaje wpuszczone do komory cylindra poprzez zawory dolotowe. Poprzez stały obieg mieszanki paliwowo-powietrznej trzonki zaworów są stale przez nią czyszczone. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa to właśnie trzonki zaworów są miejscem gdzie dochodzi do wyraźnego gromadzenia się bardzo dużych ilości nagaru.

Zobacz też: Obrócona panewka korbowa – przyczyny usterki i sposoby jej zapobiegania

Nagar w silniku z bezpośrednim wtryskiem paliwa - winny także EGR

Winą za nagar powstający na zaworach dolotowych w silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa obarcza się także układ recyrkulacji spalin. W zależności od producenta rolę tę pełni albo zawór EGR, albo odpowiednio zsynchronizowana praca zaworów dolotowych i wydechowych (np. silniki JTS). Ponowne wykorzystanie gazów wydechowych przez silnik prowadzi do szybkiego osadzania się nagaru zarówno na trzonkach zaworów, jak i na kolektorze dolotowym.

Zobacz też: Preparaty uszczelniające silnik - czy warto stosować? Czym to grozi?

Jakie negatywne konsekwencje może nieść odkładający się w silniku nagar? Spektrum usterek jest spore, ale kierowca odczuje je przede wszystkim wyraźnym spadkiem mocy. Ograniczony przepływ powietrza w kolektorze dolotowym oraz mniejsza przepustowość zaworów istotnie ogranicza moc. Zdaniem użytkowników aut spadek mocy to wynosi nawet kilkanaście procent. Znam przypadek Audi RS4 z silnikiem 4.2 FSI o mocy 420 KM, u którego moc obniżyła się o 10%. A to oznacza, że jednostka napędowa straciła ponad 40 KM mocy! Różnica jest zatem wyraźna a problem poważny.