Gaz-66: koń pociągowy ZSRR

W historii motoryzacji niewiele jest ciężarówek powszechnie rozpoznawanych. Przewóz żwiru, betonu czy kurczaków, co zrozumiałe, nie jest niczym emocjonującym, na dodatek to, co decyduje o powodzeniu danego modelu ciężarówki, wcale nie jest widoczne na pierwszy rzut oka.

Sytuacja nie wygląda lepiej nawet w przypadku ciężarówek wojskowych, chociaż w tej dziedzinie na pewno znajdzie się więcej modeli rozpoznawanych przez ogół ludzkości niż wśród „cywili”. Głównie będą to jednak wozy amerykańskie – widywane na filmach, w komiksach, czy na stronach internetowych. Rosjanie nigdy nie dbali o odpowiedni popkulturowy „marketing” swoich produktów. A szkoda.

W ten oto sposób dochodzimy do ciężarówki GAZ-66. Okoliczności jej powstania nie były w żaden sposób specjalne ani romantyczne: ot, produkowane od końca drugiej wojny światowej modele GAZ 51 i 53 były już tak stare, że pojawiła się potrzeba wymiany parku maszynowego Armii Czerwonej. I w ten oto sposób w latach sześćdziesiątych do produkcji w fabryce GAZ wprowadzono model 66. Mimo, że jej wygląd ani historia raczej w żaden sposób tego nie zapowiada, to mamy do czynienia z jedną z najlepszych na świecie konstrukcji czterokołowych ciężarówek. Pomimo niewiele obiecującej aparycji, 66 w wielu krajach jest pojazdem wręcz legendarnym, słynnym dzięki fantastycznej niezawodności, prostocie budowy i doskonałych możliwościach jezdnych.

Użyteczność ponad urodę

Opisując GAZ 66 nie da się uniknąć wejścia na tematy techniczne, nierozerwalnie związane z liczbami. Jednak nawet tu pojawiają się pewne ciekawostki. 66 to ciężarówka o napędzie 4x4 i ładowności dwóch ton, napędzana przez ośmiocylindrowy silnik benzynowy w układzie „V” o pojemności 4,25 litra i mocy około 120 koni mechanicznych. Układ napędowy jest wyjątkowo prosty: suche jednotarczowe sprzęgło przekazuje moc silnika do czterostopniowej skrzyni biegów, gdzie synchronizowane są jedynie dwa ostatnie biegi. Idąc dalej, śladem 65-centymetrowego wału napędowego trafimy na dwustopniowy reduktor, pozwalający też na odłączenie przedniego wału.

Na końcach układu napędowego znajdują się dwa sztywne mosty. Co jednak ciekawe, ich mechanizmy różnicowe mają konstrukcję krzywkową, co w skrócie daje efekt samoczynnie włączającej się blokady mechanizmu różnicowego – tzw. „szpery”, bardzo ważnej w jeździe terenowej. Mosty nie dają oczywiście efektu pełnej blokady dyferencjału, a drgania, które wywołują, mogą być uciążliwe.

Zobacz też: KAMAZ 4911: maszyna do wygrywania rajdu Dakar

Same mosty zawieszone są na czterech identycznych resorach i amortyzatorach rurowych. Pewną ciekawostką są też koła, bowiem niektóre modele 66 zostały wyposażone w fabryczny centralny układ pompowania kół. Regulacja ciśnienia w ogumieniu w zależności od nawierzchni staje się więc prosta i wygodna. Same opony są na dodatek przystosowane do niskich ciśnień, nie musimy się więc obawiać, że zmniejszając ciśnienie wjeżdżając np. na piach lub błoto „zdejmiemy” którąś z nich z obręczy. Brak jest za to niespodzianek w przypadku hamulców: mamy cztery bębny, zasilane hydraulicznie. Każda oś ma oddzielną pompę wspomagającą hamulce.

Wnętrze

Samo wejście do wnętrza nie jest wcale takie proste. Jeden z właścicieli takiej ciężarówki porównał ten proces do wskakiwania do sportowego samochodu stojącego na wysokim podnośniku. Kiedy już jednak nam się to uda, czeka nas kilka niespodzianek. Pierwsza rzecz to dwa przednie fotele: są zaskakująco wygodne, jak na spartańsko wyposażoną ciężarówkę wojskową. Można w nich pokonać naprawdę dość długą trasę i nie być niczym kręgosłup Krzysztofa Hołowczyca po Rajdzie Faraonów. Dość groźnie wygląda też miejsce pomiędzy fotelami, gdzie znajdziemy wszystkie dźwignie i wajchy służące do sterowania. Na pierwszy rzut oka to po prostu mocno zdenerwowany jeżozwierz: mamy tam drążek zmiany biegów, dźwignię włączającą reduktor oraz wajchę odłączającą przednią oś. To dopiero połowa drogi: dalej mamy dźwignię wyciągarki, „hebel” odcinający zasilanie, hamulec ręczny, ssanie, a także ręczny gaz. No i jeszcze uchwyt kontrolujący ciśnienie w oponach.

Zobacz też: UAZ 469

Komfort jazdy jest mniej więcej taki, jakiego można by spodziewać się po pojeździe tego typu. Jest głośno, niesamowicie trzęsie na każdym wyboju, a niezsynchronizowany pierwszy i drugi bieg zgrzyta niemiłosiernie. Teoretycznie prędkość maksymalna to około 100 kilometrów na godzinę, jednak osiągnięcie nawet 90 km/h wymaga nie lada cierpliwości. Miałoby to oczywiście znaczenie, gdyby 66 służył do tak szybkiej jazdy.  Na dodatek, jeśli nie wykończy was zupełny brak komfortu, ani poziom trudności w zmianie niezsynchronizowanych i źle zestopniowanych biegów, to na pewno dzieła dokończy spalanie. 4,25 litrowa V8-ka spala mniej więcej 30 litrów na sto kilometrów. Na dodatek jest to benzyna, więc każde tankowanie będzie bardzo bolesne, zwłaszcza, że 66 ma dwa 105 litrowe baki paliwa.

Wszystko to jednak ma niewielkie znaczenie, kiedy wjeżdżamy GAZem 66 w teren. Ciężarówki te doskonale radziły sobie w dosłownie każdych warunkach panujących w Europie wschodniej i Azji: od Moskwy, przez Syberię aż po góry Ural. Na dodatek prostota wykonania i niesamowita niezawodność to coś, dzięki czemu pojazd ten jest nawet dziś używany między innymi przez Polskie Wojsko (w niewielkiej ilości egzemplarzy), a także przez maniaków offroadu. Ich nie da się oszukać: coś, co stanie w środku błotnego jeziora w samym sercu lasu nie nadaje się na pojazd terenowy. A GAZ-66 jak dotąd nikogo nie zawiódł.