Historia motoryzacji: legendy niemieckiej motoryzacji

Historia rozwoju motoryzacji w Niemczech jest niezwykle urozmaicona. Przyczyniły się do tego nie tylko prężnie rozwijające się wytwórnie aut, ale także sztuczny podział Niemiec po zakończeniu II wojny światowej na dwa niezależne państwa, z których jedno rozwijało się, a wraz z nim jego przemysł samochodowy, w oparciu o zasady wolnorynkowe, podczas gdy w drugim hamulcami jakiegokolwiek postępu były doktryny komunistyczne i pomysły dyletantów, którym nieopatrznie dano do rąk pełnię władzy nad gospodarką.

Pierwszą niemiecką konstrukcją, którą można uznać za prototypowy pojazd samobieżny, był trójkołowiec napędzany benzynowym silnikiem spalinowym, skonstruowany w 1886 roku przez Karla Friedricha Benz’a. Od jego nazwiska pochodzi nazwa paliwa do silników z zapłonem iskrowym – benzyny. Benz zdawał sobie sprawę, że jego wynalazek ma ogromne znaczenie, toteż szybko go opatentował i potem ze sprzedaży patentu czerpał przez wiele lat niemałe korzyści. Rok wcześniej inny niemiecki konstruktor, Wihelm Maybach, współpracujący z przemysłowcem i również konstruktorem Gottliebem Däumler’em, znanym bardziej jako Daimler, konstruuje prawdopodobnie jako pierwszy na świecie, motocykl. Miał on jednocylindrowy silnik o mocy około 0,5 KM.  Daimler uzyskuje na niego patent i pozwala Maybachowi rozpocząć prace nad swoim samochodem, całkowicie niezależnie od Benz’a. Pojazd ten powstaje w 1887 roku, a następnie zostaje zaprezentowany na światowej wystawie w Paryżu.

Zobacz też: Historia motoryzacji: Opel, od maszyn do szycia do eleganckich samochodów

W 1888 roku w interesujący sposób zostają zademonstrowane światu walory pojazdu, stworzonego przez Benz’a. Jego żona Bertha, podobno bez jego wiedzy i zgody wyruszyła o świcie 5 sierpnia wraz ze swoimi nastoletnimi synami pojazdem, oznaczonym jako Benz Patent-Motorwagen Nummer 3 w daleką podróż z Mannheim do Pforzheim. Bez pomocy mechaników pokonała wówczas dystans 108 km, po raz pierwszy w historii motoryzacji przekraczając barierę 100 km. Do celu dotarła późnym wieczorem, nie bez przygód. Własnoręcznie musiała usunąć kilka usterek, które pokazały producentowi słabe strony pojazdu.  

W 1922 roku zakłady lotnicze Bayerische Flugzeug-Werke łączą się z wytwórnią silników Bayerische Motorenwerke, dając początek koncernowi BMW.

W 1926 roku konkurujące ze sobą firmy  Daimler Motorengesellschaft i Benz & Cie tworzą spółkę Daimler-Benz AG, która już wkrótce staje się jedną z najbardziej znanych światowych wytwórni luksusowych samochodów.

Zobacz też: Historia motoryzacji: Cztery kółka które podbiły świat

Lata poprzedzające wybuch II światowej były okresem intensywnego rozwoju produkcji pojazdów wojskowych i samolotów. Powstawały wówczas konstrukcje o niewiarygodnych walorach, jak silniki lotnicze wielkiej mocy, oraz motocykle dostosowane do eksploatacji w najtrudniejszych warunkach, na pustyniach Bliskiego Wschodu i Północnej Afryki.

W 1945 roku, a więc niemal bezpośrednio po zakończeniu II wojny światowej,  taśmę montażową zakładów w Wolfsburgu opuszcza pierwszy Volkswagen o szokującym wyglądzie, nazywany popularnie „Garbusem”. Nie było to komfortowe auto, z wnętrzem o którym trudno powiedzieć, że było wygodne. Mimo to samochód ten stał się światowym przebojem i w różnych wersjach, z różnymi silnikami był produkowany jeszcze na początku XXI wieku w wielu montowniach i fabrykach, rozrzuconych po całym niemal świecie.  

Pod koniec lat pięćdziesiątych pojawiły się pierwsze produkty myśli technicznej wschodnioniemieckich konstruktorów. Były to produkowane w dawnych zakładach BMW w Eisenach Wartburgi. Wcześniej zakłady te kontynuowały przedwojenną produkcję modeli BMW, ze zmienioną marką, początkowo jako EMW, potem ­– IFA F9. Wartburg był, jak na socrealistyczne czasy, pojazdem luksusowym, niedostępnym dla kieszeni nawet najbogatszego robotnika. Toteż w tym czasie powstała w zakładach w Zwickau przedziwna konstrukcja, oparta częściowo na rozwiązaniach auta DKW7, z drewnianym nadwoziem pokrytym płatami tworzywa sztucznego – duroplastu. Auto, nazwane P70 to miało prymitywny dwusuwowy silnik o pojemności 0,7 l i niesynchronizowaną trzybiegową skrzynię biegów.

Następcą P70 był prymitywny, małolitrażowy Trabant, z silnikiem chłodzonym powietrzem, początkowo o pojemności 500 cm sześciennych, potem – 600 cm sześciennych, o mocy najpierw 18 KM, potem 26 KM a pod koniec produkcji nawet 26 KM. Trabanty z racji wyglądu i prymitywnej konstrukcji nazywano bardzo różnie, „mydelniczkami”, „karmą dla myszy” (podobno duroplast bardzo im smakował), „trampkami” (był to rodzaj lekkich bytów sportowych), w końcu „zemstą Honeckera”, a nawet „Fordem karton” i „karton-Corwettą”.  W ostatnich modelach Trabanta na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych przez krótki okres montowano silniki czterosuwowe 1,05 (1,1) l od Volkswagena Polo.