Test Honda CR-V: Pożegnanie z klasą

Z rozmowy dwóch panów w średnim wieku zasłyszanej w autoryzowanym serwisie Hondy wynika, że CR-V „…biała jest najładniejsza, albo taka ciemna, grafitowa”. I takie też dostaliśmy do testów. Gusta są różne, ale rzeczywiście autom pewnej klasy w innych kolorach nie byłoby dobrze. Moda na ciemny grafit trwa, natomiast złamana, perłowa biel jest czymś stosunkowo nowym, aczkolwiek coraz częściej spotykanym. Wyważona, płynna i pozbawiona nadmiernych wybrzuszeń sylwetka CR-V prezentuje się elegancko w obu kolorach. Co ciekawe, nowy model 2012 jest rozwinięciem tych kształtów. Honda nie próbuje walczyć z przyzwyczajeniami wiernych klientów i wciskać im jakieś transformersy, jak część konkurencji.

Zobacz też: Opinie kierowców o Hondzie CR-V

Kabina Hondy CR-V może być wzorem w swojej klasie. Zgodnie z jej definicją znajdziemy tu elementy w stylu sportowym, jak i użyteczne, a przede wszystkim ergonomiczne, czyli zaprojektowane z myślą o ludziach. Przystosowane do ludzkich wymiarów i możliwości, a nie do kalkulacji księgowych i strategii firmy. Są tu materiały o ciekawej fakturze, nie próbujące imitować żadnych naturalnych okładzin typu drewno egzotyczne, czy skorupa żółwia, zwarte kształty i czytelny - nawet bezwzrokowo - układ wskaźników oraz regulatorów. Tylko dźwignia zmiany biegów mogłaby być bliżej kierowcy. Fotele są bardzo dobrze ukształtowane i mają duży zakres ustawień, nawet tylna kanapa ma pochylane oparcia. Wnętrze dostarcza komfortu odbieranego wszystkimi zmysłami.

Zobacz też: Test Ford Kuga: ukłon w stronę Europejczyków

Coś za coś – miejsca z tyłu nie przesuwają się do przodu lub do tyłu, za to można je całkowicie „zwinąć” ku przodowi uwalniając pojemną przestrzeń do przewozu większych gabarytów. Sam bagażnik w układzie niepowiększonym ma dodatkową półkę dzielącą go w poziomie na dwie nierówne części, co przystosowuje go do lepszego administrowania mniejszymi rzeczami, które zazwyczaj się ze sobą wozi. Z pozostałych schowków należy wymienić dwa zamykane przed pasażerem z przodu, nieduże, ale sprytne kieszenie we wszystkich drzwiach oraz cztery uchwyty na napoje – dwa pomiędzy przednimi fotelami i dwa w otwieranym podłokietniku z tyłu.

W parze z przemyślanym wyposażeniem idzie bardzo dobrze ustawione zawieszenie. Producent zadbał zarówno o miękkość wrażeń na mniej równych drogach, jak i o pewność prowadzenia na krętych asfaltach i autostradzie. Nic nie stuka, nie dobija, ale też nie huśta. Auto dobrze wybiera nierówności nie pozwalając im się wyhasać w kabinie. Szybką jazdę ułatwia ponad to precyzyjny układ kierowniczy. Układ kontroli trakcji nie ma wiele roboty. Hamulce działają pewnie i można im zaufać nawet w sytuacjach awaryjnych. Hondy CR-V po prostu nie da się wyprowadzić z równowagi.

Zobacz też: Test: Toyota RAV4: weteran klasy SUV

Silniki – pojemność podobna, moc maksymalna taka sama 150 KM. Ale potężną różnicę widać w momencie obrotowym. Jednostka benzynowa osiąga 192 Nm przy 4200 obrotów, wysoko. Diesel ma niutonometrów aż 350 już przy 2000 obrotów. Już albo dopiero, bo konkurencja potrafi maksymalny moment dać jeszcze niżej. Ale przecież są to silniki sprawdzone i bardzo chwalone. Poza tym wszelkie niedobory redukuje skutecznie sześciobiegowa manualna skrzynia biegów. Faktem jest, że w terenie lepiej się podróżuje z automatem, tyle że CR-V to nie auto terenowe. Nie ma nawet blokady centralnego mechanizmu różnicowego. Napęd przekazywany jest na przód, tylna oś włącza się w razie potrzeby, znaczy wykrycia możliwości poślizgu przodu.

To pewnie ostatnia okazja, żeby zdobyć takie auto. Zaczyna się wyprzedaż rocznika. Więc jeśli komuś przypadł do gustu ten właśnie model – zaprojektowany jeszcze przed kryzysem – powinien się szybko zainteresować. Wprawdzie Honda w przypadku CR-V nie powinna szykować żadnych przykrych niespodzianek, gdyż nawet kosmicznego Civica ostatnio niewiele zmieniła. Cóż technologia idzie do przodu, niestety jednak również technologia oszczędzania.

Zobacz też: Dacia Duster: SUV dla niewymagających