Test Citroen C5 HDi: Francusko-niemieckie pojednanie

La Societe Citroen powstało już w 1913, początkowo jako wytwórnia kół zębatych. W tym roku firma obchodzi 90-lecie produkcji samochodów. Historia marki to historia innowacji i przełomowych wynalazków. Citroen jako pierwszy w Europie zastosował taśmową produkcję, a już w 1925 roku elementy poszycia tłoczył na prasach. Samonośne nadwozie i przedni napęd to kolejne jego zasługi. Zresztą sam kształt wszystkich modeli wyprzedzał swoją epokę - spójrzmy na legendarnego DS - nawet o kilkanaście lat.

Nowy C5 jest inny. Po prostu ładny. Nie ma już w nim tego stylistycznego szaleństwa rodzącego nierzadko mieszane uczucia. Poprzednik w momencie premiery nie był może taką rewolucją jak CX czy XM, ale próbował się wyróżnić z tłumu. Chyba niepotrzebnie, bo następca zdecydowanie bardziej przyciąga uwagę poprzez swoją płynną linię i wyważone proporcje. Jedyna ekstrawagancja w jego nadwoziu to wklęsła tylna szyba, element znany z większego C6, tyleż nietypowy, co praktyczny - dzięki niemu otwór załadunkowy bagażnika jest większy. Pewnie ma też jakieś znaczenie dla aerodynamiki auta, która dla konstruktorów Citroëna była zawsze bardzo ważna.

Zobacz też: Opinie kierowców o Citroen C5

Wprowadzeniu nowego C5 na rynek towarzyszyła kampania reklamowa przedstawiająca ten model jako niemiecki duchem - widać to na zewnątrz, ale jeszcze bardziej we wnętrzu. Deska rozdzielcza to połączenie designerskiego polotu Francuzów z porządkiem, przejrzystością i funkcjonalnością znanymi z aut produkowanych u naszych zachodnich sąsiadów. Klar und Ordnung - aber schön. Nic nie wystaje i nie zajmuje zbyt dużo cennej przestrzeni, użyte materiały są najwyższej jakości a rozmieszczenie wszystkich elemetów logiczne.

Mamy tu klasyczne, okrągłe zegary, małe przyciski i gałki oraz duży ekran wielofunkcyjny, w tym nawigacji, która jest prosta w obsłudze, tylko poziom szczegółowości nie jest taki, jak w oprogramowaniu niezależnych producentów. Pokładowy system audio gra umiarkowanie dynamicznie - basy są powolne i głębokie a tony wysokie pozostają mniej słyszalne. Rammstein brzmi świetnie. Całą elektroniką auta można sterować z nieruchomego jarzma kierownicy - na początku niezbyt wygodnego w obyciu.

Zobacz też: Renault Laguna Coupe: Rzadki gatunek

Fotele przednie obejmują jak rękawiczka, a z tyłu można się poczuć jak na kanapie od Brühla. Jedyny zgrzyt, to fakt zamontowania na tylnym końcu tunelu środkowego kącika palacza zamiast większego schowka, albo nawiewów klimatyzacji dla pasażerów. Z drugiej dzięki temu jest tu dostęp do zapalniczkowego gniazda 12V - można podłączyć na przykład laptopa. Schowków w kabinie nie jest wiele, za to są sprytnie rozmieszczone - w podłokietnikach, desce rozdzielczej, w drzwiach przednich i tylnych. Bagażnik C5 jest wielki i łatwo dostępny, a jego dodatkowymi atutami jest możliwość otwarcia klapki za podłokietnikiem celem przewozu na przykład nart i składane oparcia kanapy w razie potrzeby transportu większych ładunków. Są też haczyki do zamocowania siatki i światełko.

Zobacz też: Test Ford Focus 1.6 Ecoboost: W stronę perfekcji

Cechą wyróżniającą C5 spośród konkurentów jest zawieszenie. W testowanej wersji hydropneumatyczne, najnowszej generacji - czy udanej? To zależy, gdzie i jak się jeździ. Jeśli szybko i sportowo - od razu trzeba wybrać ustawienie sport - niskie i usztywnione. Bez tego w szybciej pokonywanych zakrętach auto wykonuje dodatkowe, niekontrolowane ruchy skutkujące nadsterownością. Natomiast w czasie jazdy spokojnej, dostojnej, po nawierzchni nawet wschodnioeuropejskiej klasy typu betonowa trelinka zawieszenie skutecznie niweluje wszelkie wstrząsy i nieprzyjemne odgłosy. Auto można też obniżyć lub podnieść. Praktycznej strony obniżania nie zauważyłem, a podwyższanie przydaje się najbardziej podczas parkowania w trudnym miejskim terenie - dziurawym i naszpikowanym krawężnikami - na szczęście auto nie siada automatycznie po wyłączeniu silnika, jak miało to miejsce w przeszłości. Jazda na wysokości idzie mniej sprawnie - zawieszenie stuka na odbiciu, nawet przy przejeżdżaniu przez spowalniacze osiedlowe. Kończy się po przekroczeniu prędkości 40 km/h - auto wraca wtedy do normalnej pozycji. Hamulce C5 są bardzo sprawne i jak w większości aut francuskich do ich zadziałania wystarczy niezbyt silny nacisk na pedał. ABS włącza się wtedy, gdy naprawdę jest potrzebny, czego nie można powiedzieć o ESP, które nie koresponduje z zamiarami kierowcy, choć być może nie każdego. Ciekawym rozwiązaniem jest automatyczny hamulec postojowy, z możliwością sterowania ręcznego, włączający się sam po zgaszeniu silnika i odpuszczający w momencie ruszania. Nie da się go użyć niestety do wprowadzenia auta w kontrolowany poślizg - jeśli ktoś chciałby sobie porzucać trochę autem na ośnieżonym parkingu, to nie C5-ką w tej wersji.

Zobacz też: Suzuki SX4: wszystko czy nic?

Jednostka napędowa, którą zamontowano w testowanym egzeplarzu to dwulitrowy, szesnastozaworowy silnik wysokoprężny z rodziny HDi 16 o mocy 143 KM i maksymalnym momencie obrotowym 320 Nm od 2000 obrotów na minutę. Do tego sześciobiegowa skrzynia. Wydawałoby się idealne zestawienie. Niestety silnik budzi się do życia dokładnie po wejściu na obroty związane z apogeum momentu obrotowego, co nawet przy stosunkowo krótkiej jedynce trwa dość długo. A jak już się obudzi, to przestaje być cichy i zaczyna ryczeć jak lew. Utrzymywany w wysokich obrotach potrafi przyspieszyć do setki w 10 sekund. Samo ruszenie z miejsca, jeśli ma być równie dynamicznie, wymaga znęcania się nad sprzęgłem. Gdyby skrzynia biegów miała te 6 przełożeń inaczej zestopniowanych, efekty byłyby lepsze. W tej wersji silnikowej dostępny jest też sześciobiegowy automat, ale zużycie paliwa auta w takiej konfiguracji w cyklu miejskim wzrasta z 8 do 10 litrów. A nasza C5-ka podczas testu spaliła tylko nieco ponad 7 litrów na sto kilometrów, co przy 70. litrowym zbiorniku paliwa może dać niezły zasięg, szczególnie że przy spokojnej jeździe w trasie zużycie oleju napędowego można zbić nawet poniżej 5 litrów. Mimo wszystko zdecydowanie bardziej godny polecenia wydaje się silnik 2.2 o nowszej konstrukcji, mocy 173 koni i momencie 370 Nm już przy 1500 obr./min.

Zobacz też: Test Kia Rio: satysfakcja gwarantowana

Citroena C5 można kupić za 87000 w wersji podstawowej z silnikiem benzynowym 1.8 16V. Jest i tak bogato wyposażona - między innymi w klimatyzację poduszki przednie i boczne, pełną regulację kierownicy, systemy trakcji, radio z mp3, reflektory przeciwmgłowe z doświetlaniem zakrętów. Nie ma hydropneumatycznego zawieszenia i automatycznego hamulca postojowego (może to lepiej). Testowana wersja kosztuje 128 tysiący ze swoimi biksenonowymi reflektorami, aluminiowymi wstawkami na zewnąrz i wewnątrz, nawigacją, czujnikiem deszczu i radarami parkingowymi. Czyli każdy przeciętny Francuz znajdzie wersję na miarę swoich wymagań. Ja, jako przeciętny Polak, po wygranej w Lotto wybrałbym podstawową, ale z silnikiem 1.6 HDi, za cenę 94400. Mniej bajerów, mniej roboty dla serwisu za kilka lat. A zawieszenie hydropneumatyczne w polskiej rzeczywistości drogowej nie jest wieczne. Pięć biegów też wystarczy, gdy silnik nie za mocny w stosunku do masy pojazu. Natomiast szanujący się prezes średniej korporacji, kierując się, wie das Leben so spielt, złudną zasadą, że co jest najdroższe, to i najlepsze, wyda dwie swoje miesięczne pensje (170 tys.) na C5 z silnikiem 3.0 V6 w najwyższej wersji wyposażenia. Będzie się nim cieszył przez całe dwa lata, kiedy to zmieni sobie na nowy. Und das wärs.