Test Toyota Auris Hybrid Touring Sports 1.8 136 KM E-CVT

Jeszcze całkiem niedawno motoryzacyjny światek wyczekiwał momentu, w którym Toyota przyzna się do wielkiego błędu. W kuluarowych rozmowach szeptało się o tym, że japoński producent pomylił się angażując większość swoich mocy w rozwój technologii hybrydowej. Tym bardziej, że przez dłuższy czas hybrydy z jednej strony były drogie, z drugiej ich oszczędność w zużyciu paliwa była dyskusyjna. Konkurencja bacznie przyglądała się poczynaniami japońskiego producenta i zniechęcona „sukcesami” rynkowymi hybrydowych Toyot zaangażowała się w nowy rynkowy trend, którym był tzw. downsizing, czyli produkcja turbodoładowanych silników o możliwie najmniejszej pojemności skokowej i dużej mocy. Równocześnie trwał rozwój jednostek wysokoprężnych, które obrastały w coraz to bardziej skomplikowany osprzęt mający na celu głównie ograniczenie emisji szkodliwych związków do atmosfery.

Większość obserwatorów rynku motoryzacyjnego wróżyło Toyocie poważne tarapaty, tym bardziej, że producent nie miał w ofercie modnych jednostek napędowych.

Jednak nowoczesność silników spalinowych poniosła ze sobą ich zwiększoną usterkowość, a skomplikowany osprzęt oprócz tego, że okazał się awaryjny to jeszcze piekielnie drogi w naprawach.

Mniej więcej zbiegło się to w czasie z przełomowym dla Toyoty momentem, w którym kolejna generacja samochodów hybrydowych rzeczywiście zaczęła mało „palić”, a badania dotyczące trwałości systemów spalinowo-elektrycznych uwydatniły ich bardzo istotną i coraz rzadziej spotykaną cechę – niezawodność.

Zobacz też: Test Toyota Aygo 1.0 VVT-i 69 KM

Po latach badań nad eksploatacją samochodów hybrydowych okazało się, że nie tylko są znacznie mniej usterkowe niż przeciętne samochody o tradycyjnym napędzie spalinowym, ale również ich właściciele mniej wydają na elementy ulegające naturalnemu zużyciu. Przejechanie 70 tys, kilometrów z wykorzystaniem jednego kompletu klocków hamulcowych to w przypadku hybrydy nic nadzwyczajnego. Co więcej, w przypadku eksploatacji auta spalinowo-elektrycznego nie trzeba co jakiś czas wymieniać takich elementów jak sprzęgło, czy turbina. Nie ma kosztownych wtryskiwaczy, jak w przypadku nowoczesnych silników wysokoprężnych, czy filtra cząstek stałych.

A co więcej, cena pojazdów hybrydowych ostatnimi czasy znacząco spadła, co ostatecznie umożliwia traktowanie ich jako alternatywy dla pojazdów z silnikami Diesla.

Bohater naszej recenzji – Toyota Auris Touring Sports z napędem hybrydowym jest dostępna za kwotę 86 900 zł. Przy czym porównując najbogatszą odmianę wyposażeniową Prestige, wersja hybrydowa jest o 500 zł tańsza niż napędzana przez wysokoprężny silnik 1.6/112 KM.

Zobacz też: Test Toyota Yaris 1,33 Dynamic

Toyota Auris Hybrid Touring Sports 1.8 136 KM E-CVT – pierwsze wrażenie

Designerzy Toyoty przyzwyczaili nas, że konstrukcje hybrydowe mają nietuzinkowy kształt (patrz najbardziej znany model hybrydowy – Prius). Rzeczywiście, na początku modele o napędzie spalinowo-elektrycznym wyróżniały się kanciastym nadwoziem ozdobionym efektownymi światłami.

Dziś, kiedy technologia hybrydowa już nieco spowszedniała, także stylizacja modeli nie różni się znacznie od wersji napędzanych tradycyjnymi napędami. A wyrazisty wygląd nadwozia Auris Touring Sports zawdzięcza zmianie stylizacji w gamie modelowej Toyoty, a nie temu, że jest hybrydą.

Nowością w ofercie Aurisa jest możliwość wyposażenia pojazdu w reflektory LED, które są wyposażeniem standardowym najbogatszej odmiany lub dostępne w pakiecie Style (kosztującym 4000 zł z przyciemnianymi szybami i felgami o średnicy 17 cali) w przypadku wersji Comfort.

Hybrydową odmianę wyróżniają m.in. błękitne obrysy logo, czy napisy hybrid na przednich błotnikach.

Wnętrze hybrydowego Aurisa odróżniają detale. Charakterystyczna dźwignia przekładni E-CVT oraz „zegary”, gdzie w miejscu obrotomierza umieszczony jest wskaźnik dystrybucji energii.

Podczas niedawnego liftingu modelu znacznie poprawiono jakość materiałów wykończeniowych, zwłaszcza w okolicach kokpitu. W najbogatszej wersji Aurisa można znaleźć nawet skórzane obszycia elementów tablicy przyrządów.

Modyfikacji uległ także system multimedialny, a pokrętła i przyciski sterujące m.in. funkcjami zestawu audio zostały zastąpione przez podświetlone na niebiesko przyciski dotykowe.

Wygląda to ładniej, ale system sprawniej się obsługiwało tradycyjnymi pokrętłami.

Nie zmieniła się ilość miejsca, którą mają do dyspozycji pasażerowie kompaktowej Toyoty. W przedniej części nadwozia na brak przestrzeni nie będą narzekać nawet bardzo wysocy pasażerowie, w tylnej w komfortowych warunkach będą podróżowały osoby o wzroście nie większym niż 180 cm.

Cieszy pojemność bagażnika. Mimo że mamy do czynienia z samochodem hybrydowym, użytkownicy mają do dyspozycji aż 600 l przestrzeni na pakunki. To tyle samo, co w wersjach o tradycyjnym napędzie. Jeszcze niedawno powszechnym zjawiskiem w autach hybrydowych było ograniczenie bagażnika przez duże akumulatory zasilające silnik elektryczny.

Zobacz też: Test Toyota Verso 1.6 D-4D Premium

Toyota Auris Hybrid Touring Sports 1.8 136 KM E-CVT - napęd/układ jezdny

Hybrydowy napęd Toyoty Auris składa się z benzynowej jednostki spalinowej o pojemności 1,8 l, rozwijającej moc maksymalną 99 KM oraz silnika elektrycznego, który rozwija moc maksymalną 80 KM. Według informacji producenta moc układu to 136 KM.

Zgodnie z zapewnieniami Toyoty, hybrydowy Auris (masa własna w zależności od wyposażenia waha się w przedziale od 1310 do 1465 kg) przyspiesza od 0 do 100 km/h w ok. 11 s i może się rozpędzić do prędkości maksymalnej 180 km/h.

Japońska hybryda zaskakuje dobrej jakości prowadzeniem. Precyzyjny układ kierowniczy w porównaniu ze sprytnie zestrojonym zawieszeniem (miękko tłumi nierówności nawierzchni jednocześnie zachowuje wymaganą sztywność podczas jazdy po zakrętach) sprawiają, że kierowca czuje się pewnie. Ciekawostką jest, że prowadząc Aurisa w zasadzie nie odczuwa się znacznej zmiany środka ciężkości względem wersji spalinowych. O tym, że jedziemy hybrydą dowiadujemy się podczas hamowania (jest specyficzne, bo system odzyskuje energię do ładowania akumulatorów) oraz podczas przyspieszania, kiedy to po wciśnięciu pedału gazu do końca, komputer sterujący, utrzymuje obroty silnika w stałym, najefektywniejszym punkcie aż do momentu, w którym przestaniemy przyspieszać. Towarzyszy temu jednostajny, irytujący dźwięk silnika.

Jest to zjawisko charakterystyczne dla każdej japońskiej hybrydy i jest związane z wykorzystaniem w układzie bezstopniowej skrzyni e-cvt.

Jednak na wspomniane mankamenty łatwo można przymknąć oko, gdy poruszamy się opisywanym autem po miejskich ulicach. W takich warunkach hybrydowy Auris sprawdza się najlepiej. Przemieszczając się z prędkościami do 50 km/h często używany jest jedynie bezszelestnie pracujący silnik elektryczny. Przekłada się to na zwiększony komfort jazdy i zmniejszone zużycie paliwa. W rezultacie korzystając z hybrydy w ruchu miejskim (nie tylko w korkach ale też wyjeżdżając co jakiś czas na obwodnicę) bez trudu można osiągnąć wynik zużycia paliwa na poziomie 5 l na 100 km. Co więcej, ten wynik byłby lepszy, gdybyśmy więcej czasu spędzili w korkach!

Paradoksem hybryd jest fakt, że podczas jazdy z wyższymi prędkościami w trasie zużywają więcej paliwa niż podczas eksploatacji w mieście. Nie inaczej jest i w tym przypadku. Opisywany Auris, podczas jazdy autostradą z maksymalna dozwoloną prędkością zużywa około 7,7 l benzyny na 100 km. Biorąc pod uwagę fakt, że ma zbiornik paliwa o pojemności 45 l, zasięg który można przejechać z wykorzystaniem jednego baku ogranicza się do dystansu 500-550 km. To stosunkowo niewiele, zwłaszcza gdy uświadomimy sobie, że zasięg z wykorzystaniem jednego baku znacznie rośnie (w skrajnych przypadkach nawet podwójnie), gdy eksploatujemy pojazd jedynie w mieście.

Za to zużycie paliwa spada do około 6 l na 100 km, gdy zdecydujemy się utrzymywać prędkość około 110 km/h.

Oprócz zwiększonego „spalania”, kolejnym argumentem, który skutecznie zniechęca kierowcę do jazdy z prędkościami przewyższającymi 130 km/h jest panujący wtedy w kabinie, znacznie zwiększony hałas.

Zobacz też: Test Toyota GT86 TRD: sportowiec czystej krwi

Toyota Auris Hybrid Touring Sports 1.8 136 KM E-CVT - podsumowanie

Jeszcze niedawno, zakup hybrydy był kojarzony z fanaberią hollywoodzkiej gwiazdki.

Samochody te były drogie i przez zmniejszony bagażnik mało praktyczne. Na dodatek, nie zużywały dużo mniej paliwa niż pojazdy z tradycyjnym napędem.

Dziś, na przykładzie Toyoty Auris widzimy, że zakup hybrydy ma sens. Biorąc pod uwagę cenę podstawowej odmiany – 86 900 zł, niską utratę wartości i niskie zużycie paliwa w ruchu miejskim, hybryda stanowi godną rozważenia alternatywę dla samochodów z napędem wysokoprężnym.

Prawdą jest, że większość kompaktowych aut z silnikami Diesla zużyje w trasie mniej paliwa niż hybrydowy Auris i przejedzie po autostradzie większy dystans z wykorzystaniem jednego baku paliwa. Ale w warunkach miejskich to napęd hybrydowy sprawdzi się lepiej. Tym bardziej, że w opisywanym Aurisie, po jakimś czasie nie trzeba będzie wymieniać sprzęgła, turbiny, wtryskiwaczy, dwumasowego koła zamachowego i regularnie oczyszczać zapychającego się w mieście filtra cząstek stałych.

Zobacz też: Test Toyota RAV4 2.0 D-4D 124 KM: skuteczna w działaniu!

Toyota Auris Hybrid Touring Sports 1.8 136 KM E-CVT  - dane techniczne

Toyota Auris Touring Sports Hybrid 1.8 136 KM E-CVT
Typ silnika	benzynowy
Pojemność	1798 cm3
Układ cylindrów/zawory	R4/16V
Maksymalna moc	99 KM/5200 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy	142 Nm/4000 obr./min.
Silnik elektryczny:
Maksymalna moc	80 KM
Maksymalny moment obrotowy	207 Nm
Napęd	przedni
Skrzynia biegów	bezstopniowa/6 ustawień
Pojemność bagażnika	600/1658 l
Wymiary (dł./szer./wys.)	459,5/176/147,5 cm
Rozstaw osi	260 cm
V-max	175 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,9 s
Zużycie paliwa*	3,5/3,4/3,4 l/100 km
Cena od	86 900 zł
*miasto/trasa/cykl mieszany