Test Chevrolet Captiva: wielki, choć niepozorny

Chevrolet Captiva, choć na masce nosi znaczek amerykańskiego producenta, wytwarzany jest w Korei Południowej. Pierwszy SUV Chevroleta na europejskim rynku zaprezentowano po raz pierwszy na Geneva Motor Show w 2006 roku, do salonów zaś wjechał rok później. Powstał w czasach, gdy Chevrolet i Opel były własnością General Motors, zatem odpowiednikiem Captivy po stronie niemieckiej marki jest Opel Antara. Ten siedmioosobowy SUV jest też pierwszym Chevroletem na europejskim rynku wyposażonym w ESP i silnik diesla. Do testów otrzymaliśmy wspomnianą wyżej siedmioosobową wersję z 2-litrowym dieslem o mocy 150 KM w wersji wyposażeniowej LT.

Nadwozie

Captiva to projekt sprzed dobrych pięciu lat i to widać. W momencie wprowadzenia na rynek, auto było bardzo atrakcyjne, jednak przez te wszystkie lata zdążyło się opatrzyć, choć z pewnością zestarzało się bardzo godnie. Po tylu latach przydałby się facelifting, ten jest już zresztą w drodze, gdyż odświeżona Captiva trafi do salonów wiosną 2011 roku, a więc już niedługo. Na razie jednak musimy zadowolić się wersją „pierwotną”.

Zobacz też: Opinie kierowców o Chevrolet Captiva

Design nadwozia opiera się na łagodnych, zaokrąglonych liniach i wysoko podniesionej linii szyb. Dzięki temu Captiva ma bardzo ładne i wyważone kształty. Zabrakło jednak odrobiny „pazura”, czegoś, co odróżniłoby to auto od innych na drodze. Być może jednak Captiva wcale nie musi się odróżniać? Tym bardziej, że swoimi wymiarami i tak góruje nad innymi uczestnikami ruchu. Mierzy 4,64 metra długości, ma 1,85 metra szerokości i 1,75 metra wysokości. Wśród SUV-ów nie jest wprawdzie gigantem, jest większe np. od BMW X3, mniejsze jednak od Mazdy CX-9 czy Nissana Murano.

Wnętrze i wyposażenie

W środku czujemy się, jakbyśmy cofnęli się o pięć lat. Dominuje szary plastik, niezbyt ładny i niezbyt przyjemny w dotyku, choć dobrze wykonany. Wielu dziennikarzy wysuwało zarzut, że „amerykańskość” koreańskiej Captivy czuć głównie poprzez kiepskiej jakości materiały wykorzystane do wykończenia wnętrza. Trudno jest się z tym nie zgodzić.

Kierownica jest wielka, z dużymi przyciskami sterującymi radiem i tempomatem. Kolor podświetlenia to rzadko już dziś spotykana zieleń: w założeniu ma ona uspokajać kierowcę. Podświetlenie zegarów to z kolei dziwna mieszanka: niebieski, zielony, biały i czerwony na wybitnie plastikowym blacie. Przyciski są duże, ekran nawigacji jest tam, gdzie być powinien, a ergonomia stoi na przyzwoitym poziomie, choć jest kilka małych problemów.

Zobacz też: Test Nissan Murano: Amerykanin w wielkim mieście

Najważniejszy z nich to automatyczna klimatyzacja. Jej "jednostrefowość" nie jest tak bardzo irytująca jak to, że Chevrolet nieco inaczej „odczuwa” temperaturę niż inne auta. A raczej - dzieli powietrze na gorące i zimne. Przy ustawieniu klimatyzacji na minimalną temperaturę z nawiewu poleci zimne powietrze, jednak wystarczy przekręcić o kilka stopni w górę, aby nagrzewnica zaczęła dmuchać na gorąco z pełną mocą. W środku zatem będzie albo za zimno, albo za ciepło, a próba znalezienia złotego środka kończy się na manualnym ustawianiu prędkości wiatraka. Po co więc ta automatyka?

Plusem jest jednak obecność tzw. czujnika jakości powietrza (AQS), który wykrywa, kiedy do kabiny zaczyna przedostawać się powietrze o niższej jakości (np. spaliny z jadącego obok autobusu) i automatycznie przełącza obieg powietrza na wewnętrzny.

Innym problemem jest też kolor podświetleń przycisków. Zielony doskonale sprawdza się w nocy, jednak w dzień kontrast jest nieco za mały. Wielu użytkowników Captivy narzeka też na nieczytelny wyświetlacz wielofunkcyjny, choć mi trudno jest się z tym zgodzić.

We wnętrzu miejsca jest dużo, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Zdecydowanie jest to auto, w którym wysokie osoby będą czuły się dobrze na tylnej kanapie, która ma regulowany kąt oparcia (i to w dość szerokim zakresie). Jest też trzeci rząd foteli, jednak po ich rozłożeniu zaczynamy się zastanawiać po co tak naprawdę jest? - miejsca na nogi prawie nie ma, a swoje własne dzieci wolałbym posadzić na tylnej kanapie. Brak użyteczności trzeciego rzędu foteli to zresztą problem większości aut w nie wyposażonych, nie tylko Captivy.

Bagażnik jest całkiem spory i pakowny, choć na papierze jego objętość (435 litrów, 960 po złożeniu siedzeń) nie wygląda zbyt imponująco. Tylna kanapa jest dzielona i składa się na płasko, co jest dodatkową zaletą. Ciekawe, choć w praktyce mało użyteczne rozwiązanie, to możliwość uniesienia tylko tylnej szyby klapy. W praktyce jednak trudno jest mi wymyślić jakieś zastosowanie dla takiego pomysłu: złożona roleta i drobiazgi w bagażniku to zaproszenie dla złodzieja, na samej rolecie nic nie położymy, bo w razie wypadku nawet pozornie lekka rzecz, lecąca z dużą prędkością do przodu może nam zrobić krzywdę.

Captivę wyposażono w kilka różnych gadżetów (np. CD z Mp3, kamera cofania, czujniki deszczu).

Dalej napęd i zawieszenie

---

Napęd i zawieszenie

Testowaną Captivę napędzał 2-litrowy silnik wysokoprężny VCDI o mocy 150 KM i jest to najmocniejszy diesel dostępny w tym aucie. To ten sam silnik, co w opisywanym wcześniej na łamach mojafirma.infor.pl/moto Chevrolecie Cruzie [tu: test]. Zaprojektowała go włoska firma VM Motori, produkuje go jednak już sam koncern General Motors. Mocniejszą alternatywą jest benzynowa 230-konna V6 o pojemności 3,2 litra). Niestety, biorąc pod uwagę wagę auta (prawie 1,8 tony), nie należy oczekiwać od auta żwawej i dynamicznej jazdy. Do miasta dynamika jest w zupełności wystarczająca (choć turbo dziura jest wyraźnie zauważalna), jednak w trasie już poczujemy brak mocy pod pedałem gazu. Jedną z przyczyn tego problemu jest na pewno pięciobiegowa manualna skrzynia biegów, brak jest szóstego przełożenia, co wpływa na komfort jazdy przy większych prędkościach. Lewarek skrzyni biegów chodzi precyzyjnie, choć ma duży skok.

Zużycie paliwa to osobny temat. Biorąc pod uwagę wagę auta, nic dziwnego, że silnik jest paliwożerny. Producent podaje średnią spalania w mieście na 8,8 litra na sto kilometrów, bliższe prawdy jest jednak spalanie na poziomie 11-12 litrów, zależnie od warunków jazdy. Pokazuje to, jak bardzo oderwane od rzeczywistości są laboratoryjne warunki testów średniego zużycia paliwa.

Zobacz też: Nissan Qashqai: bestseller po liftingu

Auto w tej wersji posiada napęd na cztery koła (tańsze warianty mają napędzane tylko koła przednie). W normalnych warunkach cała moc idzie na przednie koła, zaś tylna oś jest dołączana poprzez sprzęgło Haldex w razie wykrycia uślizgu kół przednich. Ma to swoje zalety i wady. Zaletą jest mniejsze zużycie paliwa i koszty eksploatacyjne, wadą jest jednak to, że w zakręcie na śliskiej powierzchni trzeba być bardzo ostrożnym, bo nagłe załączenie tylnej osi sprawia, że Captiva lubi „polecieć bokiem”, na dodatek przy dość sporym przechyle.

Wrażenie poślizgu w 1,8 tonowym SUV-ie jest potęgowane przez zawieszenie, zestrojone raczej na miękko. Dzięki temu w aucie podróżuje się komfortowo, a wyboje, których pełno na polskich drogach, nie są zbyt mocno wyczuwalne. Wadą jest za to dość duży promień skrętu (5,8 metra).

Zobacz też: Test Mazda CX-7: Amerykanka w Warszawie

Jak się Captivą jeździ? Mimo jej wad – zaskakująco przyjemnie. Mimo dużych gabarytów łatwo jest ją „wyczuć”, choć niestety duży promień skrętu nie pomaga przy parkowaniu. Samo jednak „doświadczenie eksploatacyjne” jest zaskakująco pozytywne: wspomaganie jest silne, więc koło kierownicy stawia bardzo lekki opór. Lewarek skrzyni biegów ma duży skok, co wiele osób będzie irytowało, jednak sprawia, że przełożenia zmienia się bardzo łatwo. Samochód najbardziej lubi spokojną i powolną jazdę, wtedy doskonale kierowcę relaksuje. Gorzej jest, gdy podróżujemy w trasie i wycie silnika na piątym biegu (bo szóstego zabrakło) podczas wyprzedzania świdruje nam uszy. Zdecydowanie jest to auto dla ludzi, którzy nie chcą wyróżniać się na ulicy i lubią czuć się bezpiecznie w wielkim, prawie dwutonowym zamku ze stali na kołach.

Dalej podsumowanie i ceny

---

Podsumowanie i ceny

Cena Captivy jest, jak na pełnowymiarowego SUV-a, raczej atrakcyjna. Podstawowa, pięciosoobowa wersja z napędem tylko na przednie koła, kosztuje 90 990 złotych. Testowana wersja LT Edition to koszt 119 900 złotych.

Zobacz też: Test Renault Scenic: Grunt to rodzinka

Na pewno Captiva nie znajduje się w tej samej lidze, co auta takie jak Audi Q7, Mazda CX-9, Nissan Murano. Jest jednak tańszą alternatywą dla osób poszukujących SUV-a. Captiva jest też tańsza od bliźniaczego Opla Antary, od którego różni się trochę wnętrzem (na korzyść Antary).

Dane techniczne:

Długość: 4635 mm
Szerokość: 1850 mm
Wysokość: 1755 mm
Rozstaw osi: 2705 mm

Masa: 1770 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 2505 kg
Pojemność bagażnika: 1565 litrów

Skrzynia biegów: manualna 5-biegowa
Napęd: wszystkie koła
Typ silnika: diesel
Liczba cylindrów: 4
Pojemność silnika: 1991 cm3
Moc silnika: 150 KM / 4000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 320 Nm / 2000 obr./min

Prędkość maksymalna: 178 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 11,5 s
Zużycie paliwa: 7,6 l / 100 km (dane producenta)
Pojemność zbiornika paliwa: 65 l