Nadchodzą trudne czasy dla przewoźników drogowych

Obecny rok przyniesie dla polskich przewoźników drogowych wiele zmian, które w zasadniczy sposób wpłyną na ich funkcjonowanie, w szczególności zwiększą koszty świadczenia tego typu usług.

Praktycznie cała uwaga mediów, prasy branżowej oraz, co zrozumiałe, samych przewoźników skupia się obecnie na wprowadzeniu elektronicznego systemu opłat za korzystanie z dróg.

Na tę chwilę jest to oczywiście największe wyzwanie zarówno dla władz publicznych (organizacja przedsięwzięcia), jak również dla samych przewoźników, ze względu na konieczność rekalkulacji stawek frachtowych i wzrost presji konkurencyjnej.

Perspektywa najbliższych tygodni przysłania jednak kolejne poważne zmiany, które będą miały miejsce w dniu 4 grudnia 2011 r. Niestety, z dużym niepokojem należy przyjąć fakt, iż polski rynek transportowy nie tylko nie jest na nie przygotowany, ale wielu przedsiębiorców nie zdaje sobie nawet sprawy z zakresu zmian i związanych z tym nowych wymogów.

W dniu 4 grudnia 2011 r. wchodzą w życie przepisy Rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 oraz nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r.

Ze względu na fakt, iż nowe przepisy zostały opublikowane w formie rozporządzeń wspólnotowych, będą one obowiązywały bezpośrednio i jednakowo w każdym państwie członkowskim Unii Europejskiej, przy czym Rozporządzenia w swej treści wielokrotnie odnoszą się do możliwości wprowadzenia dodatkowych uregulowań prawnych przez wewnętrzne przepisy Państw Członkowskich.

Należy przy tym wskazać, że zmiany w dużej mierze dotkną głównie niewielkie firmy przewozowe, w szczególności te, które świadczą usługi przewozu międzynarodowego.

Spośród kilku nowych uregulowań dotyczących m.in. zaostrzenia zasad dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, wprowadzeniu nowych wymagań wobec osób zarządzających transportem w przedsiębiorstwie, w tym sankcji administracyjnych wobec tych osób, z perspektywy polskich przewoźników ważnym novum wprowadzonym przepisami Rozporządzenia nr 1071/2009 jest obowiązek posiadania siedziby i bazy eksploatacyjnej na terytorium Państwa Członkowskiego.

Siedziba firmy transportowej
Można pokusić się o stwierdzenie, że spełnienie tego wymogu znacznie skomplikuje sytuację małych firm, których siedziba rejestrowa znajduje się w miejscu zamieszkania indywidualnego przedsiębiorcy i to głównie one będą zobowiązane dostosować swoją dotychczasową działalność do nowych wymagań.

Przedsiębiorstwa przewozowe zobowiązane będą posiadać rzeczywistą i stałą siedzibę w jednym z Państw Członkowskich, co oznacza, iż muszą one dysponować stałą siedzibą wraz z lokalami, w których prowadzona jest główna działalność, w szczególności przechowywane są dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, dokumenty zawierające dane na temat czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których dostęp musi organ kontrolny, aby sprawdzić, czy spełnione zostały warunki przewidziane w Rozporządzeniu.

Ciężarówki zgodne z wymogami UE
Ponadto, gdy przewoźnikowi zostanie wydane zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (zastępujące obecne licencje), musi on dysponować co najmniej jednym pojazdem, który został zarejestrowany lub w inny sposób wprowadzony do ruchu zgodnie z przepisami tego Państwa Członkowskiego w którym przewoźnik ma siedzibę.

Za dysponowanie pojazdem uważane będzie nie tylko posiadanie pojazdu na własność, ale również posiadanie go na podstawie innego tytułu prawnego, np. umowy najmu z opcją zakupu, umowy najmu lub umowy leasingu.

Jednym z nowych wymogów będzie również konieczność prowadzenia działalności związanej z posiadanymi pojazdami w sposób rzeczywisty i ciągły oraz przy użyciu niezbędnego sprzętu administracyjnego, a także odpowiedniego sprzętu technicznego i urządzeń technicznych w bazie eksploatacyjnej, która znajduje się w Państwie Członkowskim siedziby.

Z całą pewnością można stwierdzić, iż nie są to jasno sprecyzowane wymagania, dlatego należałoby spodziewać się ich dookreślenia w przepisach krajowych, by uniemożliwić ich dowolną interpretację przez organy uprawnione do nadzoru i kontroli przewoźników, ale także by zapobiec ich obchodzeniu i naruszaniu.

Jakkolwiek by jednak nie interpretować wyżej wskazanych pojęć wydaje się naturalnym, że zapewnienie chociażby bazy eksploatacyjnej z zapleczem technicznym nie może zostać zrealizowane bez poniesienia dodatkowych kosztów finansowych.

Od uszczegółowienia tych pojęć w przepisach krajowych zależeć będzie realna wysokość tych kosztów, przy czym warto tu wziąć pod uwagę, iż będzie to już kolejny, po wprowadzeniu elektronicznego systemu opłat, wzrost obciążeń finansowych dla przewoźników drogowych. Powstaje wobec tego pytanie, ile polskich firm transportowych będzie w stanie wytrzymać zwiększoną presję kosztową i jak przełoży się to na finalnych odbiorców usług przewozowych i konsumentów ostatecznych w warunkach ciągle przyspieszającej inflacji?

Pomimo zapewnień ze strony Ministerstwa Infrastruktury, iż trwają prace nad projektem ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym, w którym zostaną zawarte rozstrzygnięcia dotyczące zasad dostępu do zawodu przewoźnika drogowego oraz rynku przewozów drogowych oraz, że przyjęto zasadę, iż nowe przepisy powinny być jak najmniej uciążliwe, a jednocześnie przyjazne dla przedsiębiorców – do chwili obecnej brak jest jakichkolwiek konkretnych i wiążących informacji o prowadzonych pracach lub projektach aktów prawnych, mających na celu dookreślenie pojęć wprowadzonych Rozporządzeniami. Jest to o tyle zaskakujące, że do dnia 4 grudnia 2011 r. nie pozostało już wiele czasu, a proces ustawodawczy jest długotrwały i wymaga zaangażowania ze strony rządu, Parlamentu, a na końcu podpisu Prezydenta RP.

Należy przy tym zauważyć, że ze względu na upływ kadencji Sejmu i Senatu, w praktyce wczesną jesienią zakończone zostaną prace parlamentarne.

W połączeniu z trwającymi wakacjami widać wyraźnie, iż nie jest to czas sprzyjający przeprowadzaniu ważnych inicjatyw legislacyjnych. Wydaje się zatem, że obawy przewoźników i obserwatorów rynku transportowego co do wyjątkowo niskiego tempa dostosowania przepisów krajowych do nowej wspólnotowej rzeczywistości prawnej są jak najbardziej uzasadnione.

Pozostaje w tym miejscu jedynie wyrazić nadzieję, że nowelizacja ustawy o transporcie drogowym nie zostanie przygotowana „na kolanie” i nie będzie musiała zostać następnie w trybie ekspresowym znowelizowana. Niemniej jednak biorąc pod uwagę konstytucyjną zasadę demokratycznego państwa prawa można powiedzieć, że cała ta sytuacja jest nie do pogodzenia z praktykami dobrej legislacji. Ustawodawca po raz kolejny nie nadążył z uchwaleniem przepisów chociażby z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem, pozwalającym przewoźnikom drogowym na ich poznanie i przygotowanie się do zmian.

Być może w mentalności urzędniczej trudno jest znaleźć miejsce na myślenie kategoriami biznesowymi, niemniej jednak od struktur publicznych można wymagać, aby przedsiębiorcy, ale też „zwykli” obywatele nie byli zaskakiwani przepisami wprowadzanymi w życie w ostatniej chwili.