Top 10: Diesle bez DPF. Jaki silnik wybrać?

Filtr cząstek stałych potrafi zamienić miejską eksploatację diesla w koszmar. Albo będzie nieustannie podnosił spalanie podczas wypalania zawartości, albo z czasem zeszkli zebrane w swoim wnętrzu złogi i ulegnie awarii. Czy DPF można się pozbyć? Teoretycznie istnieje taka możliwość. Wycięcie filtra wraz z wprowadzeniem tzw. łatki systemowej kosztuje przeciętnie 1500 złotych. Niestety modyfikacja prawdopodobnie zakończy się problemem podczas najbliższego badania technicznego. Diagnosta bowiem nie przedłuży jego ważności. Co zatem zrobić? Najlepiej kupić diesla, który już w fabryce nie był wyposażony w filtr cząstek stałych.

1.3 MultiJet Fiat

Jest małolitrażowy, nowocześnie skonstruowany i był produkowany w Polsce! Motor otrzymał wtrysk typu common rail, łańcuch rozrządu i doładowanie. Na rynku funkcjonują przede wszystkim cztery wersje mocy: 70, 75, 90 lub 105 KM. Co powinno skupić uwagę kierowców wybierających starszą wersję silnika 1.3 MultiJet? Głównie norma emisji spalin. Gdy motor spełnia wymogi Euro 5, powinien zostać w fabryce wyposażony w filtr cząstek stałych. Modele Euro 4 nie będą miały DPF-u na sto procent. Osadnik stał się standardem w każdym wariancie dopiero po roku 2009, gdy na rynek trafiła druga generacja diesla 1.3 Fiata.

Zobacz również: Silnik 1.3 MultiJet - awarie, problemy, opinie

1.4 HDI PSA

Być może silnik 1.4 HDI zbudowany przez koncern PSA nie ma ani dużej pojemności, ani na ogół dużej mocy. Z drugiej strony potrafi dosłownie jeździć na kropelce, a to jeszcze nie koniec eksploatacyjnych oszczędności. Bazowe wersje o mocy 68 koni mechanicznych mają prostą turbosprężarkę pozbawioną zmiennej geometrii łopatek, wszystkie wersje nie były parowane z kołem dwumasowym, a do tego filtr cząstek stałych typy FAP stał się elementem wyposażenia standardowego dopiero w roku 2008. Te wszystkie cechy sprawiają, że samochody napędzane dieslem 1.4 HDI stają się idealnym środkiem transportu do miasta.

Zobacz również: Eksploatacja silników 1.4 HDI

1.4 D-4D Toyota

Na przełomie lat dziewięćdziesiątych i nowego millenium jasne stało się to, że diesel zacznie królować w rankingach sprzedaży. Toyota potrzebowała zatem jednostki wolumenowej, która idealnie sprawdzi się w segmentach B i C. Tak właśnie powstał motor 1.4 D-4D. Tak, miał wtrysk typu common rail i doładowanie. Z drugiej strony został pozbawiony koła dwumasowego, a do tego dopiero w roku 2008 standardem stał się w nim filtr cząstek stałych. Na rynku spotykane są dwie wersje jednostki - o mocy 75 i 90 koni mechanicznych. W międzyczasie inżynierowie podmieniali w dieslu np. wtryskiwacze. Zawsze efekt był jeden. Silnik okazywał się wyjątkowo trwały!

Zobacz również: Eksploatacja silnika 1.4 D-4D

1.6 HDI PSA

Francuski diesel miał szereg zalet. Po pierwsze oferował wysoką kulturę pracy. Po drugie potrafił jeździć na kropelce. Po trzecie miał na tyle uproszczoną budowę, na ile dało się to zrobić w XXI wieku. Tak, wtrysk był realizowany poprzez system common rail, jednak bazowe odmiany nie były wyposażane np. w koło dwumasowe czy turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek. Co z filtrem cząstek stałych? Francuzi stosują osadnik typu mokrego FAP. Ten przed 2010 rokiem był opcją w mocniejszych wersjach. Po tej dacie powoli stawał się elementem wyposażenia standardowego w każdej wersji. Diesel 1.6 HDI jest trwałą jednostką polecaną przez mechaników.

Zobacz również: Eksploatacja silnika 1.6 HDI

1.6 CRDi Kia i Hyundai

Diesle bez DPF przez lata upatrzyli sobie Koreańczycy. Czemu inżynierowie Kii i Hyundaia nie chcieli stosować osadników? Bo ich obecność oznaczała dodatkowy koszt, a koszt to zdecydowany przeciwnik ich samochodów. Osadnik stał się elementem wyposażenia obowiązkowego dopiero w roku 2009 - a wszystko za sprawą śruby, którą producentom przykręciły przepisy emisyjne. Silnik 1.6 CRDi jest jednak pozbawiony często nie tylko DPF-u. Bazowe wersje nie mają też koła dwumasowego, a czasami nawet zmiennej geometrii łopatek. Poza tym na ogół wtrysk common rail realizują tanie w regeneracji wtryskiwacze Boscha.

Zobacz również: Test Hyundai i30 1.6 CRDi: Bez kompleksów

1.7 CDTI Opel

Silnik 1.7 CDTI to dość dziwna konstrukcja. Bo choć jednostka była produkowana w Tychach do roku 2014, jej konstrukcja pamiętała jeszcze rok 1990 i motor 4EE1 stworzony przez inżynierów Isuzu! Oczywiście diesel był nieustannie modernizowany. Najpierw otrzymał 16-zaworową głowicę, potem wtryskiwacze typu common rail, a na końcu... filtr cząstek stałych. Osadnik wyłapujący szkodliwe związki ze spalin stał się standardem w Zafirze w roku 2007. W przypadku pozostałych modeli zaczął być montowany obowiązkowo dopiero od roku 2009. Pomijając problematyczny DPF, oplowskiego diesla należy uznać za trwałego. Bez remontu potrafił pokonać nawet 450 tysięcy kilometrów.

Zobacz również: Silnik 1.7 CDTI 4EE2 Opel - awarie, problemy, opinie

1.9 TDI Grupa Volkswagena

Jeżeli rynek silników wysokoprężnych ma swoje legendy, to bez wątpienia jedną z nich jest motor 1.9 TDI stworzony przez Grupę Volkswagena. Początkowo jednostka korzystała z pompy rotacyjnej. Z czasem przestawiła się na pompowtryskiwacze. I posunięcie wcale nie odebrało siły bezawaryjności motorowi! Diesel z Niemiec nadal był w stanie pokonać 350 - 400 tysięcy kilometrów bez poważniejszych awarii. Silnik 1.9 TDI miał co prawda koło dwumasowe, nie był jednak wyposażany w problematyczny filtr cząstek stałych. A dziś da się jeszcze znaleźć całkiem zadbane jego egzemplarze w wydaniu Skody Octavii II, ewentualnie Volkswagena Golfa V.

Zobacz również: Wady i zalety silnika 1.9 TDI

1.9 JTD Fiat

To jeden z pierwszych nowoczesnych diesli zbudowanych przez Fiata. Jednostka 1.9 JTD zadebiutowała w roku 1997 i początkowo była budowana w ramach serii UniJet. Zmiana generacyjna przyszła w roku 2002. To wtedy motor otrzymał układ common rail drugiej generacji i zaczął być stopniowo coraz mocniej szpikowany zaawansowanymi rozwiązaniami. Początkowo filtr cząstek stałych był elementem wyposażenia dodatkowego. Z czasem stał się jednak standardem w niektórych wersjach. Jak rozstrzygnąć obecność DPF-a? W pierwszej kolejności można próbować poszukiwać odpowiedzi po konkretnym kodzie silnika. Wielość wariantów jest jednak na tyle duża, że i tak pewnie kierowca skończy na kontroli u mechanika...

Zobacz również: Jak eksploatować silniki 1,9 JTD/Multijet?

2.0 D-4D Toyota

W roku 1999 w gamie Toyoty pojawiła się nowoczesna jednostka diesla. Motor oferował wtrysk typu common rail oraz turbosprężarkę. I praktycznie z miejsca zaczął być montowany w Corolli oraz Avensis. Początkowo ropniak miał 90 lub 110 koni mechanicznych. Z czasem został wzmocniony do 116, a nawet 126 koni. Pechowe były odmiany pośrednie - usterki turbosprężarek czy wtrysków były jednak usuwane na gwarancji. Po wymianie motor stawał się raczej mało problematyczny. Co z filtrem cząstek stałych? System odcedzania zanieczyszczeń ze spalin w postaci systemu D-CAT (z piątym wtryskiwaczem) był stosowany głównie w modelach o mocy 126 koni mechanicznych.

Zobacz również: Z tymi silnikami mogą być problemy: Toyota 2.0 D-4D oraz 2.2 D-4D

2.4 D5 Volvo

Szwedzi od zawsze lubili chodzić swoimi ścieżkami. Właśnie dlatego w roku 2001, gdy zaprezentowali pierwszego własnego diesla, postawili na głowicę 5-cylindrową. Konstrukcja była naprawdę nowoczesna. Paliwo dostarczał układ wtryskowy typu common rail, w jednostce obecny był zaawansowany zawór EGR oraz turbina o zmiennej geometrii łopatek. Początkowo topowa wersja diesla 2.4 D rozwijała 163 konie mechaniczne. Z czasem jednostka zaczęła być modernizowana i wzmacniana. To jednak sprawiło, że od roku 2006 w gamie zaczął przewijać się filtr cząstek stałych. Początkowo był montowany głównie w najmocniejszej wersji 185 KM. W roku 2009 stał się standardem w każdym wariancie.