Kompendium: silnik ATE/AER Volkswagen, Seat - 1.0 8v, 50 KM. Wady, zalety, słabe punkty, eksploatacja, modyfikacje, gaz LPG

Historia

Volkswagen, choć produkuje kilkadziesiąt dość poważnie różniących się od siebie silników, zawsze dążył do uniwersalizacji. W przypadku tzw. jednostek napędowych jest ona tak mocno zaawansowana, że możemy mówić tylko o dwóch (!)  podstawowych rodzinach silników.

Jednostka 1.0 o pojemności 999 cm3 pochodzi od typoszeregu EA827/EA11, a zatem spokrewniona jest ze wszystkimi cztero- i ośmiocylindrowymi jednostkami benzynowymi z pośrednim wtryskiem paliwa. Jest to konstrukcja stosunkowo stara – sięgająca korzeniami do lat 80. – ale mocno zmodyfikowana specjalnie na potrzeby samochodu miejskiego.

Zobacz też: Kompendium: silnik Renault FR4/FR4T 2,0 R4 16v i 2,0 R4 16v turbo. Wady, zalety, słabe punkty, eksploatacja, modyfikacje, gaz LPG

Początkowo, czyli od września 1996 roku, silniki o kodzie AER montowane były w drugiej generacji Seata Ibiza i była to jednostka podstawowa, zarówno najtańsza jak i najsłabsza ze wszystkich dostępnych.

Ten sam silnik występował też pod nazwami kodowymi ALD, ALL, ANV, ATE oraz AUC i był montowany od 97 roku w Seacie Cordobie oraz Volkswagenach: Polo, Lupo i niskobudżetowym modelu Fox.

Budowa

Silniki AER z założenia miały być proste i – a może przede wszystkim – tanie. Czterocylindrowa jednostka początkowo miała blok wykonany z żeliwa, a pojemność ustalał rodzaj tulei oraz długość skoku tłoka. Taka konstrukcja była toporna i ciężka dlatego silnik dostał aluminiową głowicę z pojedynczym górnym walkiem rozrządu i dwoma zaworami na cylinder (SOHC). Napęd rozrządu od początku produkcji zapewniał pasek rozrządu.

Warto dodać, że mimo małej pojemności i spokrewnienia z silnikami o pojemności nawet 1,8 litra, jednostki 1.0 zachowały tzw. długi skok. Oznacza to, że długość skoku tłoka w cylindrze jest większa niż średnica denka tłoka, co poważnie podnosi wartość momentu obrotowego, choć niezbyt korzystnie wpływa na kulturę pracy.

Konstrukcja AER od początku miała dwa katalizatory, w tym jeden zintegrowany z kolektorem wydechowym, ale zmieniały się komputery sterujące. Początkowo za wtrysk i spalanie odpowiadał system Bosch Digifant, później zastąpiono go prostszym Bosch Motronic 9. Dolot od początku do końca produkcji był plastikowy.

Jeśli chodzi o zmiany między kolejnymi ewolucjami – kody: ALD, ALL, ANV, ATE oraz AUC - największym przełomem był rok 2001 kiedy zmieniono technologię produkcji i klasyczny blok żeliwny zastąpiono 30 procent lżejszym aluminiowym. Taki silnik był lżejszy, dlatego producent chwalił się, że poważnie spadło spalanie. Poza blokiem nic się jednak w silnikach nie zmieniało – cały osprzęt był bliźniaczy i wymienny ze starszymi modelami.

Warto pamiętać, ze właśnie te pierwsze w pełni aluminiowe modele bardzo popsuły opinię o tym silniku i zmotywowały Volkswagena do budowy jednostek alternatywnych. (więcej o problemach w sekcji ZALETY, WADY, SŁABE PUNKTY)

Osiągi

Niezależnie jaki kod miała wybita jednostka 1.0 8v moc i moment obrotowy przez cały okres produkcji (silnik wciąż powstaje i jest montowany w autach na rynek Ameryki Południowej) był identyczny.

Spece VW deklarowali, że 999 cm3 generuje dokładnie 50 koni mechanicznych, czyli 37 kilowatów mocy, przy obrotach nie przekraczających 5000 obr./min. Moment obrotowy wynosił 89 Nm i był dostępny w całości już od 3000 obr./min.

Zalety, wady, słabe punkty

Jak już wspomnieliśmy silnik AER jest szalenie prosty. To jego największa zaleta, bo czyni go to automatycznie bardzo tanim w eksploatacji, serwisie i ewentualnych naprawach. Kolejny plus to małe spalanie – na poziomie średnio 6,5 litra/100 km - i bardzo miejski charakter. Pracuje dość cicho, nie trzeba go wkręcać cały czas na wysokie obroty, a długi skok tłoka daje efektywne hamowanie silnikiem.

Awaryjność? Kilka chorób systematycznie dręczy litrowca konstrukcji VW i niestety nie zawsze wynikają one z winy kierowcy. Silnik miał być „niskobudżetowy” i nie zabrakło w nim rozwiązań, które miały wystarczyć na maksymalnie 150 000 kilometrów...

Pierwsza sprawa to wariująca elektronika sterująca silnikiem. W egzemplarzach aut z dużym przebiegiem, błędy diagnostyczne – szczególnie zimą – mogą pojawiać się nawet przy każdym przekręceniu stacyjki. Wszystkiemu winne dwa katalizatory, które gdy się wypalą, ogłupiają jednostkę sterującą. Naprawa jest niestety dość droga, bo wstępny katalizator wbudowany jest w kolektor.

Zobacz też: Czy można i czy warto stosować olej silnikowy lepszej klasy niż zaleca producent pojazdu?

Druga rzecz to olej. Nie można dopuścić, żeby było go za mało, bo silnik się błyskawicznie zatrze. Kiedy jednak będzie go zbyt dużo, silnik „wypluje” wszystkie uszczelki, zacznie palić olej, a w efekcie po kilkunastu tysiącach kilometrów zaczną się problemy ze wskazaniami sondy lambda.

W końcu... Największa wpadka Volkswagena w ostatnich latach dotyczy niestety właśnie tego silnika, ale TYLKO egzemplarzy z aluminiowym blokiem. Problemem jest ODMA. Jej pierwotna konstrukcja jest zła, co powoduje zamarzanie w niej filmu olejowo-wodnego. Efektem jest zatkanie odmy, gromadzenie się wody w silniku i... śmierć jednostki napędowej w konwulsjach przez zatarcie.

Pamiętajmy zatem, że silniki z lat 2001 – 2003 mają WADĘ KONSTRUKCYJNĄ która poważnie ogranicza ich żywotność. Dla czystej uczciwości dodajmy, że problemem występuje tylko w zimę i da się go usunąć montując specjalną grzałkę oleju i nową „ogrzewaną” odmę. Jeśli jednak auto nie miało zrobionej takiej „modyfikacji” przed pierwszą swoją zimą to silnik mógł już odczuć skutki gromadzenia się pary wodnej w korpusie. (Po 2003 roku wszystkie aluminiowe silniki 1.0 miały te modyfikacje wprowadzane już na taśmach montażowych).

Tolerancja na gaz LPG

Silnik 1.0 nie jest niestety wdzięcznym „obiektem eksperymentów” dla warsztatów montujących instalacje LPG. Problemy dotyczą głównie kolektora dolotowego, który jest plastikowy i potrafi nie wytrzymać nawet pojedynczego wystrzału. Więcej pracy trzeba też poświęcić na prawidłowe ustawienie całej instalacji, bo para sond lambda wyłapie każde odchyły w składzie mieszanki (to niestety oznacza też wizytę u gazownika na regulację nawet raz na miesiące...).

Generalnie gaz LPG zamontować się da, ale nie jest to zalecane. Co więcej silnik sam w sobie jest dość oszczędny i może się okazać, że instalacja i pieniądze wydane na jej ujarzmienie nigdy się nam nie zwrócą.

Silnik AER, ALD, ALL, ANV, ATE, AUC w pigułce:

ZALETY:
- prosta konstrukcja,
- bardzo tanie części,
- dostępność i koszty serwisu (nawet ASO)
- niskie spalanie,
- zadowalające osiągi
- dość wysoka kultura pracy
- zadowalająca trwałość

WADY:
- denerwujące (ale nie unieruchamiające auto ) problemy z elektroniką,
- nieopłacalność montażu instalacji LPG
- ryzyko kupna silnika poważnie zniszczonego - w związku z WADĄ KONSTRUKCUYJNĄ.
- krótkie okresy międzyprzeglądowe (serwis co 15 000 kilometrów)