Jak skonstruowany jest samochód WRC?

Jaki silnik ma samochód WRC?

Od niedawna przepisy FIA ograniczają pojemność skokową silnika do 1600 cm. Jednostki napędowe aut WRC są z reguły wyposażone w turbosprężarkę, jednak jej zastosowanie to tylko drobny element układanki wielu elementów pozostających we wzajemnej zależności. Moc maksymalna samochodów WRC przekracza 300 KM.

Zobacz też: Test Toyota Prius 1,8 Hybrid (122 KM) E-CVT

Proces napełniania i opróżniania cylindrów, a także warunki spalania w nich mieszanki podlegają starannej optymalizacji. Wiąże się to z odpowiednim doborem kształtu i długości kanałów dolotowych i układu wydechowego oraz dostrojeniem pracy zaworów i elektroniki sterującej działaniem wtrysku paliwa i układem zapłonowym. Obecnie pracę inżynierów bardzo ułatwiają komputery, dające możliwość cyfrowej regulacji wielu parametrów, ale i tak każda modyfikacja wymaga przeprowadzenia prób działania silnika na hamowni.

Podczas prac konstrukcyjnych ostateczny werdykt wydają zawsze kierowcy samochodów testowych po wypróbowaniu silnika w rzeczywistych warunkach. W eliminowaniu nieprawidłowości pomaga komputerowa analiza danych zarejestrowanych podczas prób na hamowni i w terenie, pozwalając wykryć np. przegrzewanie się konkretnych elementów na długo, zanim doprowadzi ono do awarii.

Moment obrotowy z silnika przekazywany jest na cztery koła za pośrednictwem sekwencyjnej skrzyni biegów o wzmocnionej konstrukcji. Cały układ przeniesienia napędu musi wytrzymać obciążenia znacznie większe niż w autach seryjnych, ze względu na potężny moment obrotowy jednostki napędowej i bardzo dynamiczną jazdę. Wyśrubowane wymagania musi również spełniać zawieszenie – samochody rajdowe projektuje się z myślą nie tylko o jeżdżeniu, ale i... lataniu, bo oderwanie wszystkich czterech kół od nawierzchni, a następnie niekoniecznie miękkie lądowanie nie jest w rajdach niczym niezwykłym.

Zobacz też: Używane: Toyota Prius III (2009-2015) - czy warto kupić hybrydę?

Nadwozie w samochodzie WRC

Istotną kwestią są też modyfikacje nadwozia. Po pierwsze, musi być odpowiednio sztywne i wytrzymałe w warunkach zwiększonych obciążeń podczas bardzo dynamicznej jazdy w trudnym terenie. Po drugie, musi gwarantować bezpieczeństwo załodze w razie zderzenia z przeszkodą lub dachowania przy dużej prędkości. To jednak nie wszystko – liczy się również aerodynamika i to nie tylko w zakresie współczynnika oporu powietrza Cx.

W przypadku samochodu rajdowego zadaniem modyfikacji aerodynamicznych jest przede wszystkim zapewnienie odpowiedniej siły docisku kół do podłoża. Chodzi również o to, by siła ta była odpowiednio zrównoważona między oś przednią i tylną w pełnym zakresie prędkości, nie powodując nadmiernej podsterowności ani nadsterowności pojazdu.

Przy projektowaniu elementów aerodynamicznych stosuje się dziś modelowanie matematyczne. Pozwala ono w dużej mierze ocenić ich wpływ na strugi powietrza oraz wprowadzać modyfikacje projektów jeszcze przed wykonaniem prototypowych części, co z jednej strony oznacza oszczędność czasu i kosztów, a z drugiej umożliwia uzyskanie lepszego efektu końcowego. Działanie aerodynamicznych modyfikacji ocenia się następnie w tunelu aerodynamicznym, tak jak w przypadku konstrukcji lotniczych – nawet najdoskonalsze oprogramowanie nie pozwala jeszcze pominąć tego etapu.

Ostateczna weryfikacja efektu pracy konstruktorów należy jednak do kierowców prowadzących próby w warunkach rzeczywistych. To oni, jako ostateczni użytkownicy, dysponujący doświadczeniem zawodniczym, są w stanie wydać miarodajną opinię o działaniu i współpracy wszystkich elementów i systemów składających się na samochód rajdowy.

Źródło: Toyota