Top 10: Silniki benzynowe i diesle, które kiedyś napędzały Europę!

1.9 TDI VAG

1.9 TDI jest oznaczeniem, bez którego to zestawienie nie mogłoby się obejść. Doładowany diesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa przez lata dominował ofertę najważniejszych marek Grupy Volkswagena, a w tym Volkswagena, Audi, Seata i Skody. Diesel miał serię zalet. Oferował dobrę dynamikę, oszczędnie obchodził się z olejem napędowym, a do tego był tytanicznie trwały. 500 tysięcy kilometrów bez remontu? Dla 1.9 TDI to żaden problem. Motor początkowo korzystał z pompy rotacyjnej. Z czasem ta została zamieniona na niemiecki wynalazek - pompowtryskiwacze.

Zobacz również: Oznaczenia silników 1.9 TDI. Wszystkie wersje legendy!

1.1/1.2 Fire Fiat

Historia fiatowskich silników z rodziny FIRE zaczęła się jeszcze w latach osiemdziesiątych! Pierwszy motor o pojemności 1.1 litra ujrzał światło dzienne w roku 1983, a 1.2 litra dekadę później. Zalety? Do tych bez wątpienia zaliczyć można prostotę konstrukcji. Benzyniak ma 4 cylindry i 8 zaworów, a do tego rozsądnie wykalkulowaną moc. W wersji 1.1 i w modelu Seicento oferował np. 55 koni mechanicznych. W zamian idealnie nadawał się do zasilania gazem oraz miał bezkolizyjny pasek rozrządu. Po zerwaniu napędu kierowca zakładał nowy pasek i kontynuował jazdę. Wady? Główna dotyczyła alternatora. Z uwagi na niefortunne umieszczenie pękała jego obudowa.

Zobacz również: Silnik 1.2 FIRE Fiat - awarie, problemy, opinie

1.4 16v Ecotec Opel

W latach dziewięćdziesiątych Opel zaprezentował silnik 1.4 Ecotec. Ten wyróżniał się m.in. 16-zaworową głowicą i mocą 90 koni mechanicznych. A w tamtym czasie obydwie wartości dawały mu prym w wyścigu technologicznym. Szczególna popularność? Tą jednostka z Niemiec zdobyła za sprawą Corsy B i Astry II. I na szczęście koniec sprzedaży tych modeli, nie oznaczał końca historii silnika. Bo był on wielokrotnie modernizowany. W ten sposób powstała m.in. jednostka 1.4 Twinport. Benzyniak Opla cieszył się popularnością, bo oferował przyzwoite osiągi. Co więcej, przypadł do gustu kierowcom w Polsce, bo był konstrukcją, która dobrze znosiła zasilanie LPG. Kolejne zalety? Silnik 1.4 16v Ecotec bez większych problemów pokonywał 400 - 500 tysięcy kilometrów bez poważniejszych napraw.

1.0 VVT-i Toyota

Silnik 1.0 VVT-i wszedł do oferty Toyoty w okolicy roku 2005. Motor z miejsca stał się osią sprzedaży w przypadku takich modeli jak Yaris II oraz Aygo pierwszej generacji (również bliźniaczy Citroen C1 i Peugeot 107). Benzyniak ma tylko litr pojemności, 3 cylindry, zmienne fazy rozrządu i 69 koni mechanicznych. I choć dane techniczne nie brzmią imponująco, to nie one świadczą o klasie tego motoru. O klasie świadczy tytaniczna wręcz wytrzymałość! Pomijając problemy z łożyskiem oporowym sprzęgła i nieszczelnościami pompy wody jednostki te potrafiły z przedstawicielami handlowymi za kierownicą i przy zasilaniu LPG pokonywać setki tysięcy kilometrów. A to jedna z najlepszych rekomendacji!

Zobacz również: Silnik 1.0 VVT-i Toyota - awarie, problemy, opinie

1.6 HDI PSA

Lista legendarnych diesli nie byłaby pełna bez francuskiego silnika 1.6 HDI. Motor ma rozsądną pojemność, 4 cylindry, precyzyjny wtrysk common rail i był montowany nie tylko w Peugeotach i Citroenach, ale też Fordach czy Volvo. Głównym problemem diesla jest zapychający się przewód olejowy. Jeżeli jednak kierowca będzie pamiętał o jego czyszczeniu, będzie w stanie pokonać nawet 500 tysięcy kilometrów bez generalnego remontu. A na tym nie koniec, bo podczas jazdy właściciel auta zaoszczędzi sporo gotówki za sprawą naprawdę niskiego spalania. Przykład? Słyszeliśmy historię modelu 307, który w warszawskich korkach potrafił spalić 5,5 - 6 litrów oleju napędowego. A to wartość, która często nie jest dostępna nawet dla współczesnych jednostek!

Zobacz również: Silnik 1.6 HDi PSA - awarie, problemy, opinie

1.6 MPI VAG

Pomijając wpadkę z jednostką 2.5 TDI V6, lata dziewięćdziesiąte upłynęły dla Niemców pod znakiem silnikowej hossy. Grupa Volkswagena miała w tym czasie serię hitów sprzedaży, do których bez wątpienia należał 8-zaworowy motor 1.6 MPI. Jednostka w zależności od wersji oferowała 101 lub 102 konie mechaniczne. I prostota konstrukcji oraz jej niewysilenie stanowiły podstawową zaletę. Czemu? Benzyniak był trzonem sprzedaży w przypadku chociażby Golfa. A jego kierowcy cenili sobie trwałość, rozsądne osiągi i niskie koszty eksploatacji. Tak, silnik 1.6 MPI nie był mocno oszczędny. Ale łatwo i tanio można go było przerobić na zasilanie LPG. A wtedy koszt zakupu paliwa spadał o połowę.

Zobacz również: Oznaczenia silników Audi A3 8L. Diesel czy benzyna?

1.9 MultiJet Fiat

Fiat był pionierem na rynku samochodowych silników diesla zasilanych układem common rail. System zadebiutował w motorze 2.4 JTD. Jednostka o pojemności 1.9 litra pojawiła się niewiele później. Na dużo dłużej zapisała się jednak w świadomości kierowców. Powód? Diesel choć zaawansowany, potrafił pokonać 400 - 500 tysięcy kilometrów bez generalnego remontu. A do tego oferował niskie spalanie i dobre osiągi. Długa lista zalet włoskiego silnika sprawiła, że MultiJet trafił nie tylko do szerokiej gamy włoskich samochodów z logo Fiata, Alfy Romeo czy Lancii na masce. Pojawiał się też m.in. w Oplach, Suzuki czy Saabach.

1.6 serii K Renault

Silnik 1.6 16v z serii K Renault pojawił się na rynku pod koniec lat dziewięćdziesiątych. I choć wtedy był zarezerwowany przede wszystkim dla modeli pokroju Laguny, dość szybko trafił do reszty gamy francuskiej marki. Był montowany w hitowym Megane, Scenicu, Kangoo, Clio, a nawet Twingo! I gdy w nowym millenium wszystkim wydawało się, że Renault zrezygnuje z wolnossącego benzyniaka, na rynku odrodziła się marka Dacia. A takie modele jak Logan, Sandero czy Duster dały silnikowi 1.6 z serii K nowe życie. Czemu Francuzi postawili na benzyniaka podczas tworzenie gamy rumuńskiej marki? Bo był tani w produkcji, pokonywał nawet 400 - 500 tysięcy kilometrów bez poważnych napraw, a do tego nadawał się do zasilania LPG. A oszczędzanie na każdym kilometrze było tym, czego szukali kierowcy Dacii.

Zobacz również: Renault 1.6 16v K4M - awarie, problemy, opinie

1.8 Turbo VAG

Latach dziewięćdziesiąte upłynęły dla topowych modeli Volkswagena, Seata i Skody pod znakiem legendarnego już motoru 1.8 Turbo. Ten miał 4 cylindry, ale 20 zaworów, a do tego doładowane i moc wynoszącą od 150 do przeszło 200 koni mechanicznych! Wady? Benzyniak choć wybitnie trwały, miał spore problemy z apetytem. W mieście 150-konny Passat potrafił "wypić" nawet 11 litrów benzyny. Na szczęście polscy kierowcy dość szybko odkryli receptę na paliwożerność niemieckiego silnika 1.8 Turbo i zaczęli montować w nim... gaz. A wtedy motor stał się złotym środkiem między dobrymi osiągami, a rozsądnie zarysowanymi kosztami eksploatacji.

Zobacz również: Oznaczenia silników Audi A4 B5 - jakie motory ma hit rynku wtórnego?

1.4 D-4D Toyota

Na przełomie XX i XXI wieku Toyota postanowiła zbudować nowoczesnego, małolitrażowego diesla. 4-cylindrowy motor początkowo otrzymał moc 75 koni mechanicznych i trafił pod maskę Yarisa pierwszej generacji. W tym modelu nie był jednak przesadnie popularny. Kariera rynkowa silnika 1.4 D-4D zaczęła się tak naprawdę od wersji 90-konnej oraz takich modeli jak Yaris II, Corolla czy Auris. To wtedy ropniak stał się ulubieńcem klientów flotowych. Powód? Jednostka miała symboliczny wręcz apetyt na paliwo. Poza tym diesel choć korzystał z nowoczesnych zdobyczy, miał ich dokładnie tyle, ile potrzebował. Początkowo były to wyłącznie wtryskiwacze common rail i doładowanie. Takie elementy jak chociażby filtr cząstek stałych były dokładane przez Japończyków z czasem i w związku z zaostrzającymi się normami emisji spalin.