Top 10: Nowoczesne silniki muszą być awaryjne? No właśnie nie!

1.8 HSD Toyota

A zestawienie najbardziej trwałych, nowoczesnych jednostek zaczniemy od... hybrydy! Japończycy pod koniec lat dziewięćdziesiątych pokazali światu jak będzie wyglądać nowoczesność. I jednym z ważniejszych punktów tej historii stała się jednostka 1.8 Hybrid Synergy Drive. Motor jest hitem sprzedaży pod maską takich konstrukcji jak Prius, Auris czy C-HR. Rozwija 136 koni mechanicznych, a jednocześnie potrafi spalić tylko 3,5 litra benzyny w mieście. I tak, choć składa się z dość prostych elementów (benzyniak MPI, baterie niklowo-wodorkowe oraz prosty silnik elektryczny), mimo wszystko ma skomplikowane sterowanie.

Jak zatem Japończycy zagwarantowali jednostce 1.8 HSD trwałość? Toyota wyeliminowała wszystkie te elementy, które w samochodach konwencjonalnych psują się najszybciej. W hybrydzie nie ma pasków napędowych, sprzęgła, alternatora, rozrusznika, koła dwumasowego czy precyzyjnych wtryskiwaczy.

Zobacz również: Używane: Toyota Hybrid - awarie nie są takie oczywiste!

1.2 PureTech Citroen/Peugeot

Downsizing nie musi być niczym złym. I Francuzi udowodnili to w roku 2014. Zaprezentowali motor o pojemności 1.2 litra, który może dysponować turbosprężarką ze zmienną geometrią łopatek i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jednostka sprawdza się nie tylko w autach miejskich, ale też kompaktach czy crossoverach. A to tego jest niezwykle chwalona przez użytkowników. Choć benzyniak ma rozrząd napędzany paskiem, kąpiel olejowa wydłuża jego trwałość nawet do 180 tysięcy kilometrów. Poza tym w wersji wolnossącej MPI idealnie nadaje się do zasilania tanim gazem LPG. Słabe punkty? Ten dotyczy głównie paska osprzętu - należy go wymieniać co drugi przegląd olejowy. W skrócie to zaledwie drobiazg!

Zobacz również: Silnik 1.2 PureTech - awarie, problemy, opinie

1.2 TCe D4F Renault

W pierwszej dekadzie XXI wieku Renault bardzo chętnie eksperymentowało z doładowaniem. A skutkiem tego działania stał się m.in. silnik 1.2 TCe. To klasyczny, 4-cylindrowy benzyniak z pośrednim wtryskiem MPi, który dla podniesienia mocy i momentu obrotowego otrzymał turbosprężarkę. Skutek? Francuzi stworzyli motor oszczędny, oferujący dobrą dynamikę jazdy, idealny do zasilania LPG oraz niezwykle trwały - bez remontu pokonuje nawet 400 tysięcy kilometrów! Ewentualne awarie? To drobiazgi. Z czasem wymiany może wymagać cewka zapłonowa czy sonda lambda. Co ważne, tej wersji jednostki nie można mylić z nowocześniejszą. 1.2 TCe produkowany od roku 2012 to tak naprawdę silnik Nissana 1.2 DIG-T. A ten nie jest już tak trwały - ma kosztowne problemy ze spalaniem oleju silnikowego.

Zobacz również: Silnik 1.2 16v D4F Renault - awarie, problemy, opinie

1.4 T-Jet Fiat

Fiat na początku nowego millenium potrzebował downsizingowanego benzyniaka. Odpowiedzią na tą potrzebę stała się jednostka 1.4 T-Jet. Choć motor wywodzi się z rodziny Fire znanej spod maski chociażby Pandy czy Punto I, oferuje od 105 do nawet 180 koni mechanicznych. A główną siłą sprawczą podczas podnoszenia mocy okazała się turbosprężarka. I choć korzysta ona również np. z kola dwumasowego przy sprzęgle, w tym samym czasie ma wtrysk pośredni. A to ogranicza ilość potencjalnych awarii i daje kierowcy możliwość montażu taniej w eksploatacji instalacji LPG. Wady? Znane są przypadku pękania obudowy sprężarki - usterki były naprawiane w ramach gwarancji. Poza tym kierowca powinien regularnie wymieniać filtr w układzie smarowania turbo oraz pogodzić się z drobnymi wyciekami płynów eksploatacyjnych. To wszystko!

Zobacz również: Silnik 1.4 T-Jet Fiat - awarie, problemy, opinie

2.0 TDI CR Grupa Volkswagena

Historia z nowoczesnymi dieslami nie skończyła się najlepiej dla Grupy Volkswagena. Marka zaprezentowała bowiem diesla 2.0 TDI PD, który miewał problemy ze smarowaniem i pękaniem głowicy. Dziejowa wpadka dość szybko wykasowała zachwyt kierowców powodowany legendarnym 1.9 TDI. Na szczęście Niemcy już po kilku latach pozbierali się. Stworzyli jednostkę 2.0 TDI, która korzystała z układu wtryskowego typu common rail. I stała się ona strzałem w dziesiątkę. Odejście od pompowtryskiwaczy dało serię zalet. Po pierwsze diesel Grupy Volkswagena stał się oszczędniejszy - w trasie może spalić tylko 4,5 - 5 litrów oleju napędowego.

Po drugie zdecydowanie poprawiła się jego kultura pracy. Teraz na postoju w kabinie jest tak cicho jak w benzyniaku! Po trzecie nowocześniejsza wersja pokonuje bez żadnych większych remontów przebiegi oscylujące w granicy 350 tysięcy kilometrów. A to naprawdę dobry wynik.

Zobacz również: Silnik 2.0 TDI CR VAG - awarie, problemy, opinie

1.0 EcoBoost Ford

Silnik 1.0 EcoBoost z serii Fox to naprawdę nowoczesna jednostka. Ma tylko litr pojemności, 3 cylindry, wtrysk bezpośredni, zmienne fazy rozrządu i oczywiście doładowanie. W efekcie rozwija 100 lub 125 koni mechanicznych i pojawia się pod maską całej serii samochodów Forda - od Fiesty przez Focusa aż po Mondeo! Pierwsze egzemplarze miały poważny problem z układem chłodzenia - wypalała się nie tylko uszczelka pod głowicą, ale i dochodziło do odkształcenia głowicy. Problem dość szybko został jednak usunięty - jednostki obecne już na rynku wymieniano w ramach gwarancji, a w dopiero produkowanych wprowadzono szereg zmian projektowych. Dzięki temu dziś bez trudu można znaleźć egzemplarze pojazdów, które z silnikiem 1.0 EcoBoost pod maską bezawaryjnie pokonały 250 czy 300 tysięcy kilometrów.

Zobacz również: Silnik 1.0 EcoBoost Ford - awarie, problemy, opinie

1.6 GDI Kia/Hyundai

W roku 2010 do serii silników z rodziny Gamma dołączyła nowa konstrukcja - mowa o motorze 1.6 GDI. Benzyniak ma rozsądną pojemność, korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa i łańcucha rozrządu oraz może mieć turbosprężarkę. Moc? Ta waha się między wartością na poziomie 135 a 204 koni mechanicznych. Koreański benzyniak montowany w autach Kii i Hyundaia ma pewne wady. Główna dotyczy spalania - to wcale nie jest takie niskie. Z drugiej strony to niezwykle trwała konstrukcja. Dla przykładu w silniku 1.6 GDI nie słychać o przypadkach charakterystycznego dla bezpośredniego wtrysku zbierania się nagaru w głowicy.

Zobacz również: Silnik 1.6 GDI G4FD Kia Hyundai - awarie, problemy, opinie

2.0 Skyactiv-G Mazda

Na pierwszy rzut oka wolnossący silnik Mazdy nie wydaje się szczególnie zaawansowany. To jednak wyłącznie pozory! Bo choć motor 2.0 Skyactiv-G spala benzynę, pracuje trochę jak diesel - a wszystko za sprawą wysokiego stopnia sprężania. Poza tym korzysta z cyklu Atkinsona - zupełnie jak hybrydy Toyoty, a do tego posiada dość zaawansowany system odzyskiwania energii kinetycznej podczas hamowania. Skutek? 2-litrowa jednostka z Japonii może mieć nawet 165 koni mechanicznych, oferuje dobrą dynamikę nawet modelowi 6, ale też jest oszczędna. Co ważne, przygotowując materiały do tego tekstu przejrzałem wpisy o tym benzyniaku na forach. I muszę przyznać, że nie brakuje informacji od kierowców, którzy eksploatują Mazdę z silnikiem 2.0 Skyactiv-G na dystansie 200 - 300 tysięcy kilometrów i do tej pory nie mieli żadnej usterki!

Zobacz również: Silnik 2.0 Skyactiv-G Mazda - awarie, problemy, opinie

2.2 i-CTDi Honda

To może wydawać się nieco dziwne, ale jednostka 2.2 i-CTDi była pierwszym autorskim dieslem w historii Hondy! I trzeba przyznać, że Japończycy poszli po całości. Stworzyli bowiem motor, który korzystał praktycznie ze wszystkich zdobyty techniki - miał wtrysk typu common rail, doładowanie ze zmienną geometrią łopatek, zaawansowany EGR oraz kołu dwumasowe przy sprzęgle. Co ciekawe, Japończycy bardzo mocno musieli dopracować konstrukcję. W efekcie bezawaryjnie znosi ona zazwyczaj przebiegi dochodzące do 350 tysięcy kilometrów. Błędy? Tak naprawdę Honda popełniła jeden. Chodzi o zbyt dużą pojemność, która powoduje... wejście na poziom wyższej akcyzy.

Zobacz również: Wymiana łańcucha rozrządu - Honda Accord 2.2 i-CTDI (2.2 i-DTEC)

1.4 D-4D Toyota

Zestawienie zaczęliśmy od Toyoty i Toyotą skończymy. Początek nowego millenium nie był czasem najlepszym dla diesli japońskiej marki. Jednostki o pojemnościach 2.0 i 2.2 litra oferowały przede wszystkim... serię awarii. Całkowicie inaczej wygląda natomiast eksploatacja motoru 1.4 D-4D. Bo ten choć w ostatnich wersjach miał już wtryskiwacze piezoelektryczne, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek czy koło dwumasowe, dzielnie znosił trudy eksploatacji na przebiegu wynoszącym przeciętnie 300 - 350 tysięcy kilometrów. O największej klasie tej konstrukcji niech świadczy fakt, że nie poddawał się nawet w sytuacji, w której stawał się narzędziem pracy polskiego przedstawiciela handlowego. A to już prawdziwy wyczyn!

Zobacz również: Top 10: Diesle bez koła dwumasowego. Proste i tańsze w obsłudze!