Chevrolet C/K

Po drugiej wojnie światowej gospodarka potrzebowała trochę czasu, aby przestawić się z powrotem na produkcję cywilną. Jednocześnie okazało się, że jeżdżące po ulicach samochody to w większości modele przedwojenne. Klienci zaś chcieli samochodów nowych. O ile pick-upy pojawiły się w USA jeszcze przed drugą wojną światową (pierwszy produkcyjny pick-up to rok 1925), to wiadomo już było, że bazując na starej konstrukcji w 1945 roku nowych klientów się nie zdobędzie.

Firmy, w tym Chevrolet, dość szybko na nowo uruchomiły produkcję cywilnych pick-upów. Niektórzy zadanie mieli ułatwione – tak jak Dodge, który zbudował model Ram na bazie produkowanego przez siebie wojskowego pickupa. Chevrolet nie miał takiego luksusu i musiał wymyślić coś nowego. W 1945 roku pojawił się Chevrolet Thriftmaser. Na kolejny model, Chevrolet Pickup, trzeba było zaczekać do 1955.

C/K

W 1960 roku pojawił się trzeci powojenny pick-up Chevroleta, model C/K. Pod wieloma względami był to zupełnie nowy samochód. Po pierwsze, zupełnie nowa była rama na której osadzono nadwozie, dzięki czemu obniżono nieco wysokość (i poprawiono stabilność) całego wozu. Na dodatek pojawiło się całkowicie niezależne przednie zawieszenie, dzięki czemu C/K prowadził się prawie tak dobrze, jak współczesne mu osobowe sedany.

Amerykanie zawsze lubili mieć wybór, nawet w obrębie jednego modelu auta. Do tego jeszcze dochodzi dość istotna w przypadku pickupów ładowność. Przed 1960 rokiem Chevrolet oznaczał półciężarówki jako modele 3100 (1/2 tony), 3200 (1/2 tony o dłuższym rozstawie osi) oraz 3600 (3/4 tony). W 1960 roku uległo to zmianie: nowa nomenklatura dzieliła C/K na wersje „10” (1/2 tony), „20” (3/4 tony) oraz „30” (1 tona).

Warto też wyjaśnić, skąd wzięła się nazwa modelu C/K. Otóż w 1957 roku po raz pierwszy pojawił się w pickupach Chevroleta napęd na cztery koła. Wprowadziło to pewien zamęt – samochód z napędem na wszystkie osie był droższy, a nie każdy klient był zainteresowany tą technologią. Aby w prosty sposób rozróżnić wersje „z” i „bez” napędu na cztery koła, wprowadzono dwie litery oznaczające każdą z opcji: C (napęd na tylne koła) oraz K (napęd na wszystkie koła). O ile cyfrowe oznaczenia modeli (np. 10, 20, 30 i dalej) zmieniały się przez kolejne lata, o tyle litery C/K oznaczające opcję napędową, pozostały w nomenklaturze handlowej Chevroleta (i GMC) aż do 1999 roku. Chevrolety C/K istniały również w ofercie jako auta GMC. Były to identyczne samochody, produkowane w tym samym miejscu, firmowane jednak przez właściciela Chevroleta, General Motors Company. Różnice były kosmetyczne i w wielu wypadkach ograniczały się do nazewnictwa (np. zamiast K10 Chevroleta w 1967 roku GMC używało oznaczenia K1500).

Silnik

Jeśli chodzi o silniki, to tak naprawdę prawdziwa rewolucja dokonała się wraz z wprowadzeniem poprzedniego modelu (Pickup z 1955 roku). Wtedy to ostatecznie zrezygnowano z przedwojennego, skonstruowanego w 1929 roku silnika żeliwnego i wprowadzono zupełnie nowe jednostki napędowe. W przypadku Chevroleta C/K dostępne były rzędowe i widlaste „szóstki” oraz V8, w całej gamie wersji pojemnościowej o różnej mocy. Najsłabszą, najoszczędniejszą (choć wtedy nikt jeszcze nie myślał o cenie benzyny jako kryterium w wyborze auta) jednostką była rzędowa „szóstka” o pojemności 3,9 litra i mocy 135 koni mechanicznych. Największym silnikiem był zaś 340-konny V8 o pojemności 7,4 litra, wprowadzony jednak dopiero w trzeciej serii C/K w 1973 roku.

Ewolucja

Czas działał na model C/K równie dobrze jak na wino. W 1967 roku Chevrolet wprowadził C/K drugiej generacji. Wtedy też po raz pierwszy w tylnym zawieszeniu w miejsce resora piórowego pojawiła się sprężyna śrubowa, dzięki czemu auto jeszcze bardziej upodobniło się w charakterystyce prowadzenia do samochodu osobowego, doskonale wpływając na komfort jazdy. Druga generacja C/K przetrwała do 1972 roku. Rok później pojawił się nowy C/K, który w prawie niezmienionej wizualnie formie przetrwał 14 lat, aż do 1989 roku.

Labirynt nazw

Mnogość wersji (biorąc pod uwagę różne kombinacje nośności, silnika i wyposażenia wnętrza) powodowała, że ogromne pole do popisu mieli nieuczciwi sprzedawcy. Dla przykładu, dealer, oferując podstawowy model wyposażenia C/K o nazwie Custom (w wypadku GMC: Sierra), zachęcał do zakupu dodatkowych opcji. Te oczywiście kosztowały dość duże pieniądze, zaś efekt końcowy był taki, że teoretycznie najuboższy wyposażeniowo Custom, „doładowany” dodatkowymi opcjami, był o wiele droższy od luksusowego C/K: Cheyenne. Klient płacił więcej za samochód, a w rezultacie o wiele większą prowizję otrzymywał dealer. Dlatego też kupując klasycznego już dzisiaj C/K można zapomnieć o jakiejkolwiek standardyzacji: znane są nawet przypadki modelu Custom wyposażonego równie bogato, co najbogatszy Cheyenne Super.

Zobacz też: Chevrolet Tahoe

Trzecia generacja C/K miała jednak pewną bardzo niepokojącą wadę konstrukcyjną. Otóż zbiornik paliwa, umieszczony poprzednio za przedziałem kierowcy, zamontowano po bokach ramy. W efekcie, uderzony z boku przez inny samochód C/K mógł nawet eksplodować. Do 2000 roku ponad 1800 osób zginęło z powodu tej wady technicznej. Co ciekawe, GMC i Chevrolet nigdy nie wydały, rekomendowanego przez amerykańską agencję bezpieczeństwa drogowego (NHTSA) oficjalnego wezwania do serwisów w celu naprawy defektu. W zamian, w 1993 roku, General Motors wydało właścicielom C/K kupony, uprawniające do 1000-dolarowej zniżki przy zakupie nowej półciężarówki. Wybuchła olbrzymia afera, która rok później zakończyła się ugodą pomiędzy GM-em a NHTSA: firma miała przeznaczyć 51 milionów dolarów na badania mające na celu poprawę bezpieczeństwa drogowego. W czwartej generacji C/K przeniesiono baki paliwa do środka ramy.

Czwarta generacja

W 1987 roku na rynku pojawiła się ostatnia generacja modelu C/K. Tym razem General Motors zdecydowało się na standaryzację wszystkich produkowanych przez siebie samochodów. Nowy C/K został więc oparty o tzw. podwozie GMT400, które w kolejnych latach było bazą dla wielu innych samochodów: Chevroleta Suburbana, Blazera, Tahoe, czy wreszcie Cadillaca Escalade (chociaż rozwojowe wersje GMT400 miały nieco wyższą liczbę w nazwie, aż po 435).

Zobacz też: Test Chevrolet Captiva: wielki, choć niepozorny

Model C/K przetrwał aż do końca lat 90-tych, kończąc swą bogatą i ciekawą historię w 1999. Bezpośrednim następcą C/K był Chevrolet Silverado, który w 2006 roku był drugim najbardziej masowo produkowanym samochodem w Stanach Zjednoczonych. O ile mało kto pamięta dzisiaj o starym C/K, to właśnie ten samochód był dla Chevroleta i GMC prawdziwym poligonem doświadczalnym w produkcji pick-upów, który nadał obecny kształt produktom tej firmy.