Ciężarówki budowlane Mercedes-Benz: historia rozwoju

Historia ciężarówek Mercedes-Benz od 1897 r.

Już w 1897 roku, zaledwie rok po wynalezieniu ciężarówki przez Gottlieba Daimlera, Daimler Motor Company wprowadził pojazd zdolny przewieźć ładunek o masie 5 ton. Premiera pierwszej wywrotki w 1904 roku utorowała drogę dla ciężkiego transportu dużej ilości dóbr - przy pomocy korby i zębatki umożliwiała ona przechylenie platformy ładunkowej jedną stroną w górę. Dzięki odpowiedniemu przełożeniu korby dwie osoby mogły z łatwością poradzić sobie z 5-tonowym ładunkiem przy użyciu zaledwie dwóch kołowrotów.
Stan ten trwał do lat 20., gdy fizyczną pracę zaczął wypierać podnośnik hydrauliczny. W tym czasie wprowadzono również wywrotki trójstronne, zdolne obracać się nie tylko na boki, ale i do tyłu.
Wywrotka dedykowana do transportu budowlanego - taka, jaką dzisiaj widzimy na budowach - jeszcze jednak nie istniała. Architektura podwozi używanych zarówno przez przemysł budowlany, jak i firmy wywozowe bazowała wówczas na tej stosowanej w pojazdach poruszających się po utwardzonych drogach. Ewentualne różnice dotyczyły krótszego tylnego zwisu lub oczywistych modyfikacji zawieszenia czy ramy.

Zobacz też: Historia nawigacji satelitarnej GPS

Jednak nawet pierwsza ciężarówka Daimlera otrzymała osie planetarne, do dzisiaj stosowane w pojazdach budowlanych. Przekładnia pasowa przekazywała moment obrotowy silnika do wału zamontowanego pod kątem prostym do wzdłużnej osi pojazdu. Na końcach wału znajdowały się trzpieniowe koła zębate współpracujące z kołami zębatymi przymocowanymi do kół napędzanych.

W latach przedwojennych ładowność wywrotek Mercedes-Benz rosła stopniowo do 10 ton, na przykład w przypadku trzyosiowego modelu LK 10000 z 1937 roku, znanego także jako "Reichsautobahn-Strassendienstwagen" (niem. drogowy pojazd serwisowy) i wyposażonego w podwójną oś tylną napędową (konfiguracja 6x4).

Od 1949 roku średniej wielkości konwencjonalne ciężarówki z kabiną za silnikiem - takie jak modele LK 3250 i LK 3500, które usamodzielniły się jako wywrotki - pracowały przy powojennej odbudowie. Ciężkie, dwuosiowe wywrotki powróciły do oferty w połowie lat 50., a w latach 60. Daimler-Benz ponownie rozpoczął produkcję trzyosiowych modeli dla sektora budowlanego. Pierwszy z nich, w konfiguracji 6x4, trafił na rynek w 1964 roku i musiał stanąć do walki z doświadczoną (i liczną) konkurencją. Firmy takie jak Büssing, Henschel, Krupp, Magirus czy MAN oferowały już wersje 6x4 lub 6x6, gdy na scenie pojawił się krótkonosy Mercedes, znany jako LK lub LAK 2220. Fakt, że będzie on tak lubiany przez kierowców - przede wszystkim z Bliskiego Wschodu i Afryki, a jego egzemplarze pozostaną w użyciu przez dobre 30 lat - niewielu mogło wówczas przewidzieć.

Zobacz też: Historia motoryzacji: Mercedes - legenda niemieckiej motoryzacji

Bezobsługowe wahacze sukcesem modelu trzyosiowego

LK 2220 z 1963 roku został jednak od początku zaprojektowany do radzenia sobie z niezwykłymi wyzwaniami w różnych zakątkach świata. Otrzymał on najmocniejszy wówczas w trzyosiowym pojeździe silnik o mocy 154 kW (210 KM), sześciostopniową skrzynię biegów z kołami stale zazębionymi i wyjątkowo solidną ramę typu fish-belly (ang. brzuch ryby). Każda z osi napędowych została przygotowana z uwzględnieniem nacisku do 13 ton, mimo że maksymalny nacisk na niemieckich drogach wynosił 8 ton i nie przekraczał 10 ton nawet w terenie. "Trucks you can trust" - oto hasło żywe nawet wtedy, zwłaszcza w sektorze budowlanym.
Cały szereg dalszych udoskonaleń sprawił, że nowy, trzyosiowy model był idealnie przygotowany do pracy w ekstremalnych warunkach. Jego szkielet został zaopatrzony w wyjątkowo wytrzymałą ramę z nitowanymi belkami poprzecznymi, nieco szerszą z przodu niż z tyłu. Bezobsługowe wahacze po każdej stronie tylnej osi - dwa dolne i jeden górny - znosiły siły występujące podczas jazdy, w tym siły hamowania. W efekcie resory piórowe musiały poradzić sobie wyłącznie z siłami poprzecznymi i obciążeniem.

Zobacz też: Historia motoryzacji: legendy niemieckiej motoryzacji

Lata sześćdziesiąte - nowa strategia i kabiny nad silnikiem

Relatywnie późny debiut ciężkiej wywrotki nastąpił nie tylko z powodu jej wnikliwych testów. Na przełom lat 50. i 60. przypada bowiem okres reorientacji strategii trójramiennej gwiazdy, gdy idzie o projektowanie ciężarówek. Koncepcja kabiny nad silnikiem wciąż spotykała się z pewnym sceptycyzmem, a firma ostrożnie podążała w stronę bardzo ciężkiego segmentu. Znany był jednak główny kierunek zmian - celem, który Mercedes-Benz ustanowił dla oddziału ciężarówek od połowy lat 60., była wszechstronna oferta i duży wolumen produkcji.
Tak też się stało. Marka debiutowała w kolejnych segmentach, w których wcześniej nie była obecna. Z Gaggenau - wówczas zakładu odpowiedzialnego za produkcję ciężkich pojazdów - w połowie lat 60. wyjeżdżały zarówno modele z kabiną nad silnikiem (seria LP z prostopadłościenną kabiną, wprowadzona w 1963 roku), jak i modele krótkonose, po raz pierwszy zaprezentowane w 1959 roku. Równolegle fabryka w Mannheim wytwarzała średniej wielkości modele z kabiną nad silnikiem oraz modele krótkonose, a nowy zakład w Wörth produkował zupełnie nowe, lekkie modele LP 608 z kabiną nad silnikiem.
Wystarczył krótki okres, by nowe w gamie modele - lekki i ciężki - stały się rynkowymi liderami w swoich segmentach.

Zobacz też: Historia silników Diesla w pigułce

Osie na zwolnicach wałowych

Mercedes-Benz powiększał portfolio swoich modeli nie tylko horyzontalnie, ale i wertykalnie. W ramach rosnącej specjalizacji pojawiało się coraz więcej pojazdów budowlanych. Dedykowane warianty wywrotek były dostępne praktycznie dla wszystkich modeli powojennych. Podobnie jak dawniej, zakres ich zmian konstrukcyjnych ograniczał się jednak do krótszego tylnego zwisu oraz zmodyfikowanej ramy i zawieszenia.
Wprowadzenie trzyosiowej ciężarówki z dwiema osiami napędowymi stanowiło pierwszy krok w kierunku stworzenia specjalistycznej wywrotki. Nie stosowano jeszcze wówczas bezpośredniego wałka wyjściowego pomiędzy tylnymi osiami - każda z osi była połączona osobnym wałkiem ze skrzynią rozdzielczą, która w razie konieczności mogła napędzać także oś przednią za pośrednictwem trzeciego wałka, czyniąc z LK 2220 model LAK 2220 z napędem na wszystkie koła.
W początkach modeli trzyosiowych nie montowano także osi planetarnych, ale osie na zwolnicach walcowych. Ta sprawdzona technologia - stosowana na przykład w klasycznym, powojennym modelu L 6600 - wykorzystywała dwustopniowy proces transferu siły napędowej. Częściowo odbywał się on za pośrednictwem konwencjonalnej przekładni zamontowanej centralnie w obudowie osi, a częściowo za pośrednictwem przekładni bocznej umieszczonej pomiędzy łbem osi a kołem, poprzez duże koło zębate połączone z piastą. To samo rozwiązanie i te same silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, co w modelach krótkonosych, stosowane były w pierwszych pojazdach budowlanych z prostopadłościenną kabiną nad silnikiem i konfiguracją 6x4, debiutujących w 1963 roku.

Zobacz też: Krótka historia klimatyzacji samochodowej

Osie planetarne - przełom roku 1971

Osie planetarne, dziś wciąż szeroko reprezentowane wśród pojazdów budowlanych, zostały wprowadzone w 1971 roku. Ich premiera nastąpiła nie tylko w modelach krótkonosych, ale i w tych z kabiną nad silnikiem. Uprzedzając późniejszy debiut modeli New Generation - i spełniając wymóg 8 KM na tonę - Mercedes-Benz zaprezentował w 1971 roku ciężarówkę V10 o mocy 320 KM, z nowymi osiami planetarnymi, odchylaną, prostopadłościenną kabiną oraz zsynchronizowaną przekładnią w standardzie, a także z bezpośrednim wałkiem wyjściowym dla planetarnej osi napędowej typu tandem w przypadku LP 2232 w typowej konfiguracji 6x4.
W ofercie wciąż jednak brakowało dwóch pozycji: ciężarówki z kabiną nad silnikiem i napędem na wszystkie koła oraz krótkiej kabiny nad silnikiem. Ciężkie wersje LP dostępne były oferowane wyłącznie z kabiną w rozmiarze średnim lub długim. I chociaż niebawem miał zjawić się ich następca, wersję z napędem na wszystkie koła wprowadzono poprzez zastosowanie nietypowego rozwiązania tymczasowego. Do pojazdów z kabinami nad silnikiem budowanych przez przejętą właśnie firmę Hanomag-Henschel montowano silniki V, skrzynie rozdzielcze i osie planetarne Mercedes-Benz.
W ten sposób konfiguracje 4x4 i 6x6 miały swoich reprezentantów wśród modeli z kabinami nad silnikiem do czasu premiery New Generation w 1973 roku - zupełnie nowej i na nowo uporządkowanej gamy pojazdów budowlanych. Było czymś niecodziennym, by w ramach nowej serii modeli w pierwszej kolejności prezentować ciężarówki budowlane, ale miało to swoje uzasadnienie - wykonalna liczba pojazdów budowlanych oznaczała, że produkcja w fabryce w Wörth, stopniowo przejmującej montaż ciężkich pojazdów od 1965 roku, mogła rozpocząć się w spokojny i kontrolowany sposób.

Zobacz też: Historia motoryzacji: BMW, lata międzywojenne

New Generation z systemem modułowym

W dziedzinie technologii produkcji modele New Generation były częścią jednego z najbardziej przełomowych zwrotów w historii samochodów użytkowych Daimler-Benz. Wprowadzono wówczas system modułowy, stanowiący dla firmy znaczący krok naprzód. Już wówczas Daimler-Benz należał do najbardziej znanych producentów ciężkich pojazdów i osiągał regularnie wzrastające udziały w rynkach - również tych międzynarodowych. Przykładowo, w roku 1974 plan zakładał wyprodukowanie 35 000 ciężarówek dla sektora ciężkiego; w 1965 roku było to niespełna 8000 sztuk. Oznacza to niemal 440-procentowy wzrost.
Mimo dużego zapotrzebowania, zbliżał się okres ekonomicznych trudności. Kryzys paliwowy czyhał tuż za rogiem, ceny surowców rosły, a płynne kursy walut utrudniały prowadzenie działalności. Odpowiedź Daimler-Benz stanowi właśnie wyrafinowany system modułowy, który legł u podstaw konstrukcji modeli New Generation - modeli, przed którymi stało podwójne wyzwanie. Poza istotną potrzebą międzynarodowej dywersyfikacji, ich ceny rynkowe musiały utrzymać się na rozsądnym poziomie. Szef rozwoju Arthur Mischke jednym zdaniem podsumował to w 1974 roku: "System modułowy został wdrożony w sposób tak uporządkowany, abyśmy byli w stanie zbudować maksymalną liczbę modeli dopasowanych do wszystkich wymagań transportowych przy użyciu minimum podzespołów i komponentów".
Dla przykładu, nowe silniki V stosowane w serii 400 wymagały jedynie 650 komponentów - w porównaniu do 1600 w poprzedniej serii. Podobnie, tylko 220 części użyto do budowy nowych osi planetarnych (w dwóch poprzednich seriach: 480). Standaryzacja i wyższy poziom automatyzacji przełożyły się również na zwiększenie wymiarów elementów, a co za tym idzie - dalszy wzrost ich trwałości.

Zobacz też: Test Mercedes C250 4Matic: Bez gwiazdy nie ma jazdy

Nowe rozwiązania, system ALB

Pojazdy budowlane mogły teraz - w razie potrzeby - podążać swoją własną ścieżką. Jednym z przykładów zachowanych elementów była sprawdzona rama typu fish-belly. Klienci mieli do wyboru trzy wartości przełożeń głównych dla prędkości maksymalnych 75, 85 lub 95 km/h. W układzie hamulcowym zastosowano szczęki hamulcowe z bębnami o średnicy 410 mm dla wszystkich osi. Warianty z napędem na obie osie otrzymały dodatkowo rozbudowany system ALB (automatycznie kontrolujący ciśnienie w układzie hamulcowym w zależności od obciążenia), którego działanie obejmowało teraz nie tylko oś tylną (lub osie tylne), ale i przednią.
Podczas gdy mocowanie zawieszenia dla wersji trzyosiowych wykorzystywało znaną już konstrukcję, kabina wymagały całkiem nowego układu amortyzacji. Z przodu montowano dwa łożyska z elastycznymi tulejami gumowymi, a z tyłu - kolumny resorujące zapewniające niski poziom wibracji. Wysoki kąt odchylenia, zapewniający łatwy dostęp do silnika i osprzętu, był miłym ułatwieniem dla serwisantów.
Kierowca mógł z łatwością przeprowadzać codzienną kontrolę stanu technicznego dzięki klapom na przednim pasie. Ciszę i spokój podczas jazdy zapewniał zamontowany w kabinie system zmiany biegów - kiedy kabina była podniesiona, układ kierowniczy i układ zmiany biegów odsuwały się teleskopowo wraz z nią. Po raz pierwszy dźwignia zmiany biegów miała swoje stałe miejsce we wnętrzu, co pozwoliło na znaczną redukcję hałasu oraz ograniczenie dopływu ciepła i zimna z zewnątrz. Ponadto, kabiny modeli New Generation zapewniały wyższy poziom pasywnego bezpieczeństwa niż kiedykolwiek wcześniej. Początkowo oferowane były w wersji krótkiej i długiej; w 1977 roku dołączył do nich wariant średniej długości.

Zobacz też: Test Mercedes C 350 4 Matic: Szybka kontra

Rok 1986 - dopuszczalna masa całkowita 32 tony, 1997r. nowy Actros

Gdy w 1986 roku 32-tonowa masa całkowita stała się dopuszczalna dla modeli czteroosiowych (wcześniej: 30 ton), pojazdy tej kategorii zyskały wśród klientów znaczną popularność. Początkowo były one budowane przez wyspecjalizowaną firmę NAW - spółkę zależną z siedzibą w szwajcarskim Arbon, ale później ich produkcja została przejęta przez zakłady w Wörth.
W latach 90., gdy modele New Generation ustąpiły miejsca gamie SK, pojazdy budowlane mogły być również wyposażone w komfortowe zawieszenie kabiny wprost z modeli dalekobieżnych. W tym samym czasie maksymalna moc silnika wzrosła do niewyobrażalnej w tym sektorze wartości 320 kW (435 KM).
W 1997 roku pojazdy produkowane pod szyldem New Generation - New Generation 80 i SK - zastąpił nowy Actros. Wtedy dobiegła końca ich bogata, 24-letnia historia.
Rozszerzona oferta Actrosa budowlanego
Actros w wersji budowlanej pozostał wierny swojej niezawodnej i solidnej naturze oraz osiom planetarnym, otrzymał jednak kolejne udoskonalenia techniczne. Lista nowości w gamie pojazdów budowlanych Mercedes-Benz objęła: komplet resorów parabolicznych zamiast trapezowych, hydrauliczno-pneumatyczny system zmiany biegów, nowy system wyrównania obciążenia przedniej osi dla modeli czteroosiowych, a także off-roadowy EPS w opcji.

Zobacz też: Test Mercedes-Benz B180 CDI: Bez eksperymentów

Zautomatyzowana przekładnia należy do wyposażenia standardowego już od 2003 roku, czyli od momentu wprowadzenia drugiej generacji Actrosa budowlanego. Wysoka jakość wykończenia i montażu nowej, ergonomicznej kabiny zwiększała komfort pracy kierowcy, podobnie jak nowy system klimatyzacji i układ hamulcowy Telligent (obecnie seryjny) - hamulce tarczowe były coraz częściej normą. Operatorzy flot szybko zaczęli doceniać fakt, że interwały międzyprzeglądowe wydłużyły się dwukrotnie.
W 2004 roku paleta pojazdów Mercedes-Benz wzbogaciła się o Axora o zwiększonej ładowności, z wąskimi kabinami i rzędowymi silnikami, a w 2008 roku - o off-roadową wersję Actrosa 3. Dzięki płytom ochronnym silnika, chłodnicy i zbiornika paliwa była ona lepiej niż kiedykolwiek przygotowana do radzenia sobie z niebezpieczeństwami w trudnych, terenowych warunkach. 16-stopniową przekładnię zautomatyzowaną Telligent zastąpił nowa, 12-biegowa skrzynia PowerShift Offroad. Kolejne modyfikacje, będące częścią standardowej specyfikacji, obejmowały wskaźnik naładowania akumulatora, gniazdo sprężonego powietrza w kabinie oraz rolety przeciwsłoneczne bocznych okien, a także praktyczny, składany stolik dla pasażera przedniego fotela.

Zobacz też: Mercedes-Benz SLS AMG GT3

Nowy Arocs: specjalna klasa ciężarówek dla sektora budowlanego

Następcy wspomnianych modeli debiutują teraz w gamie nowego Arocsa - nowego nie tylko z nazwy. Wraz z masywną osłoną chłodnicy z charakterystycznymi "kłami" i nową kabiną, pojazdy Mercedes-Benz do zastosowań budowlanych wytyczają własną drogę.
Podczas gdy przedstawiciele New Generation w transporcie drogowym i budowlanym wykazywali istotny stopień podobieństwa, nowe, osobne kategorie modeli będą od siebie znacznie odbiegać. Przykład? Osie planetarne nie odgrywają już znaczącej roli w pojazdach wyspecjalizowanych w transporcie drogowym, ale ich wytrzymałość sprawia, że pozostają preferowaną opcją w środowisku budowlanym.
Wymagane dzisiaj zdolności specjalizacji przesuwają granice rozwoju jednolitych rozwiązań dla wielu elementów znacznie dalej, niż miało to miejsce w czasach modeli New Generation. Wówczas dywersyfikacja osiągana była poprzez standaryzację. Teraz wyzwaniem jest kontrolowanie rosnącej specjalizacji poprzez większe wolumeny i globalną skalę.

Zobacz też: Historia motoryzacji: szokujący Citroen

Źródło: Materiały prasowe Mercedes-Benz