Komory spalania w silniku z zapłonem iskrowym

W silnikach z zapłonem iskrowym są stosowane trzy podstawowe rodzaje komór:
– wanienkowe;
– klinowe;
– półkuliste.

Komora wanienkowa mieści się w całości w głowicy silnika. Zawory są umieszczone w niej w jednym rzędzie, równolegle do osi wału korbowego. Świeca zapłonowa znajduje się pomiędzy zaworami w bocznej ściance komory, przy czym oś świecy jest zawsze odchylona o kilkanaście stopni od poziomu ku górze. Tego rodzaju komora ma zazwyczaj kształt elipsy lub owalu, trójkąta o zaokrąglonych wierzchołkach lub serca.

Komora klinowa ma w rzucie bocznym przekrój trójkąta o kącie wierzchołkowym w przedziale pomiędzy 20 i 35 stopni. Górna ścianka takiej komory jest elementem głowicy silnika, dolna – fragmentem denka tłoka. Denko może być albo całkowicie płaskie albo jednostronnie ścięte pod określonym kątem. Taki kształt komory umożliwia umieszczenie zaworów pod pewnym kątem w stosunku do osi podłużnej cylindra. Świeca zapłonowa jest umieszczona w bocznej ściance, podobnie jak w komorze wanienkowej, ale jej oś jest bardzo zbliżona do poziomu lub pozioma.

Kształt komory półkulistej jest uważany za najbliższy ideałowi. Są one od dawna stosowane w silnikach samochodowych i motocyklowych. Dzięki swojemu kształtowi, adekwatnemu do nazwy, pozwalają na stosowanie dużych zaworów lub nawet więcej niż jednej pary zaworów na każdy cylinder. Dzięki temu napełnianie cylindra ładunkiem i opróżnianie go ze spalin jest znacznie łatwiejsze i skuteczniejsze, niż w przypadku komór o opisanych wcześniej kształtach. Kąt miedzy zaworami w takiej komorze wynosi zwykle od 70 do 90 stopni.

Odwiedź nasz serwis Eksploatacja auta

Od pewnego czasu coraz częściej stosuje się komory spalania umieszczone w denku tłoka. Mają one postać zagłębienia o odpowiednim kształcie i głębokości. Rozwiązanie takie pozwala na znaczne uproszczenie kształtu głowicy silnika. Ich wadą jest to, że stosowane w takim rozwiązaniu zawory nie mogą być tak duże, jak w przypadku klasycznych komór półkulistych. Ponadto tłok musi być w tym przypadku wyższy od normalnie stosowanego przy danej średnicy cylindra, a przez to cięższy o co najmniej kilkanaście procent.

Zobacz też: Układ zapłonowy