Kompendium: silnik Renault FR4/FR4T 2,0 R4 16v i 2,0 R4 16v turbo. Wady, zalety, słabe punkty, eksploatacja, modyfikacje, gaz LPG
REKLAMA
REKLAMA
Historia
Linia silników Renault z oznaczeniem F powstała już w roku 1981 . Czterocylindrowa rzędówka od początku swojego istnienie miała być jak najbardziej uniwersalna i taka właśnie była. Przez (już) 30 lat produkcji trafiał pod maski zarówno samochodów sportowych marki Renault, jak i rodzinnych limuzyn aż po auta sportowe.
REKLAMA
REKLAMA
Mutacja F4R swoją historię zaczęła pisać w roku 1993 kiedy to trafił do Renault laguny I, później montowano go jeszcze w modelach espace, a po sprzężeniu z turbiną (F4RT) do dziś napędza Renault Lagunę II i III oraz Renault Megane i Megane Scenic oraz Renault Espace IV i VelSatis.
Polecamy: Samochód w firmie - zmiany od 1 kwietnia 2014
Budowa
Litera F w oznaczeniu zdradza całą specyfikę tej jednostki. Wzięła się ona od francuskiego FONTE czyli... żeliwo. Blok jest wykonany właśnie z tego materiału i choć wiele osób powie, że to rozwiązanie wręcz archaiczne, to zapewnia one niezwykła wytrzymałość i uniwersalność konstrukcji. Wystarczy powiedzieć, że linia silników F to zarówno jednostki benzynowe jak i … diesla!
REKLAMA
Wróćmy jednak do grupy F4R. Produkowany przez Renault silnik ma pojemność 1998 cm3, aluminiową głowicę z dwoma górnymi wałkami rozrządu, które są napędzane paskiem zębatym. Co ciekawe, mimo, ze jest to silnik wysokoobrotowy, skok tłoka jest o ponad 10 milimetrów większy niż jego średnica. (82,7 mm X 93,0 mm)
W przypadku silnika F4RT jedyną zmianą jest montaż turbosprężarki. W silnikach z lat 2002 – 2007 jest to klasyczna turbina produkcji Mitsubishi (teoretycznie nie wymagająca schładzania). Po 2007 roku montowane były już różne turbiny, w tym takie o zmiennej geometrii łopatek.
Dolot w silnikach wolnossących jest plastikowy, w modelach doładowanych aluminiowy. Kolektor wydechowy niezależnie od wersji uwspólnienie wylotu spalin ma dopiero przed katalizatorem, zatem pod maska mamy tzw. baranie rogi. Co istotne silnik bywał montowany zarówno kolektorem wydechowym w stronę chłodnicy jak i odwrotnie.
Zobacz też: Kompendium: silniki Ford 2.0 TDDi/TDCi. Wady, zalety, słabe punkty, eksploatacja, modyfikacje, gaz LPG
Paliwo dostarczane jest przez wtrysk EFI do kanału dolotowego (tzw. wtrysk pośredni). Przepustnica w pierwszych wersjach (laguna I) była jeszcze klasyczna. Od momentu wejścia na rynek mutacji F4RT montowano wyłącznie elektroniczną. Zawory mają (od 1993 roku) hydrauliczną regulację.
Trudno generalizować jakość i solidność osprzętu. Przez wiele lat produkcji, zmieniali się dostawcy rozruszników i alternatorów, ale nie sprawiają one zazwyczaj problemów. Koło zamachowe od 2002 roku jest dwumasowe, ale jego uszkodzenia są dość rzadko spotykane. Istotne jest natomiast wysokie napięcie – generowane przez cewkofajki. Te elementy do 2001 roku były dostępne tylko pod marka sagem i nie grzeszyły jakością. W kolejnych latach usterki zostały jednak usunięte i pojawiły się dobrej jakości zamienniki, chociażby od boscha.
Osiągi
Podstawowy model silnika Renault F4R miał 136 koni mechanicznych i bardzo przyzwoity moment obrotowy (dzięki długiemu skokowi tłoka) wynoszący 188 Nm. W roku 2001, dzięki zmianom oprogramowania, moc wzrosła do równych 140 KM. Co ciekawe te silniki był dostępny wyłącznie w konfiguracji z manualną skrzynią biegów. (Automat sprzęgano z silnikiem 2.0 8v).
Zobacz też: Jak pracuje rozrząd i zawory w silniku?
Wraz z dodaniem turbiny w 2002 roku (zmiana symbolu na F4RT), moc wzrosła stopniowo do 165 koni w modelu (2002 – 2003), a następnie do równych 170 KM (od 2003). Moment obrotowy wynosił odpowiednio 260 i 270 Nm, co nawet w dużych ciężkich autach dawało zaskakująco dobre osiągi. Silnik F4RT sprzęgano z 6-stopniową skrzynią manualną lub 5-stopniowym automatem.
W 2007 roku na rynku pojawiła się ponownie odmłodzona wersja silnika Renault F4RT. Zmiana turbiny, oprogramowania i ostrzejsze wałki rozrządu spowodowały znaczny wzrost mocy. W modelach Renault Megane III silnik ten miał moc 180, 210, a nawet 225 koni mechanicznych, a moment obrotowy w najmocniejszej wersji wynosił ponad 300 Nm. Wraz z pojawieniem się Renault Laguny GT i Renault Megane Sport, w 2007 roku, moc została podniesiona o kolejne 10 KM (w sumie to już 235 KM). Jednocześnie produkowana była tez wersja najmniej wysilona czyli o mocy 170 KM. Ten ostatni silnik był dostępny z automatem, pozostałe wyłącznie z „w manualu”.
Wady i słabe punkty
Silniki F4R i F4RT mają właściwie jedna wadę... Charakteryzują się dużym apetytem na paliwo. Wersja wolnossąca montowana głównie w lagunie spala średnio około 9 litrów benzyny 95 na 100 km. Co ciekawe w cięższym espace spalanie wzrasta „tylko”o pół litra.
Co innego wersje turbo... W autach klasy kompakt spalanie utrzymuje się na średnim poziomie około 9 litrów, ale już w Renault Espace czy Renault VelSatisie doładowana dwulitrówka potrafi opróżniać bak w tempie 13 litrów na 100 kilometrów.
Jedyna znana bolączka to wspomniane już cewki, które jednocześnie są fajkami... Z nieznanych przyczyn potrafią się zepsuć, co powoduje przerywaną pracy któregoś z cylindrów i bardzo mocne wibracje (tu znów odczuwalna jest długość skoku tłoka). Na szczęście w wiekiem konstrukcji producent poprawił jakość tego elementu. W modelach wyprodukowanych po 2002 rok nawet oryginalne cewkofajki sagem nie sprawiają problemu przez deklarowane 60 tysięcy kilometrów. Potem trzeba je wymienić i nie warto zwlekać, bo trzęsący się wcale nie lekki silnik potrafi nawet oberwać poduszki silnika.
Zobacz też: Co zrobić, gdy silnik nie osiąga pełnej mocy?
Jeśli chodzi o „humory”, to warto wiedzieć, że silniki te lubią być dopieszczone. Choć producent już w 2001 roku przedłużył okresy międzyprzeglądowe do 20, a następnie do 35 tysięcy kilometrów , to warto wymieniać olej częściej. To szczególnie odczuwalne wersjach doładowanych. Do specyfiki silnika Renault F4RT należy „parowanie” oleju, ale tylko wtedy gdy jest on przepracowany! (oznacza to mniej więcej tyle że przez 25 tysięcy km silnik nie „weźmie” nawet grama oleju, w po kolejnych 5 tysiącach może się okazać, ze bagnet wskazuje minimum).
Rozrząd jest kolizyjny, więc nie warto zwlekać z wymianą paska do 120 tysięcy kilometrów. Z doświadczenia użytkowników wynika jednak, że napęd walków wytrzymuje i takie przebiegi. W autach jeżdżących tylko po mieście zaleca się jednak wymianę paska wraz napinaczem już po 85 tysiącach kilometrów.
Tolerancja na gaz LPG
Polscy mechanicy potrafią „zagazować” wszystko, więc na rynku jest dużo aut renault z silnikiem Renault F4R i instalacją gazową. Odpowiedź na pytanie „czy warto ?” nie jest jednak tak oczywista.
Ogólnie rzecz ujmując, konstrukcja silnika nie wyklucza stosowania paliwa LPG. Plastikowy kolektor w wersjach wolnossących jest dość prosty, można się więc pokusić nawet o wykonanie go ze stali, co – nawet w przypadku starszych instalacji – poprawia niezawodność. Niestety krótkie kanały dolotowe powodują, że ewentualne wystrzały niszczą przepływomierz.
W przypadku instalacji wtrysku gazu problemów jest mniej i sprowadzają się one tylko do skonfigurowania emulatora. Elektronikę daje się oszukać, choć najnowsze renault z szyną diagnostyczna CAN nie lubią „dłubania” w oprogramowaniu.
Zupełnie odrębną kwestią jest montaż gazu LPG do silnika Renault F4RT. Turbina źle znosi dodatkowe obciążenie temperaturowe przez co wydatnie spada jej żywotność. Silniki doładowane maja też katalizator wstępny, który przez gaz potrafi wypalić się już po przebiegu 60 tysięcy kilometrów. Obydwie usterki (awaria turbiny i wypalenie katalizatora) są bardzo kosztowne w naprawie, co oczywiście zmniejsza opłacalność montażu instalacji.
Warto też pamiętać, że silniki Renault F4R i F4RT przy zasilaniu gazem odczuwalnie tracą na dynamice, natomiast ich dość „pancerna” konstrukcja dobrze znosi duże przebiegi. Oczywiście pod warunkiem, że będziemy odpowiednio częściej - niż na benzynie - zmieniać świece i olej.
Silnik Renault F4R/F4RT w pigułce
ZALETY
- prosta konstrukcja i odporność na duże przebiegi,
- mała awaryjność,
- szerokie możliwości tuningu,
- stosunkowo niskie koszty serwisu,
- bardzo dobra dostępność części zamiennych,
- dobra dynamika silników wolnossących i bardzo dobra w przypadku turbo
- wysoka ocena mechaników, co procentuje w wartości auta przy odsprzedaży.
WADY
- wysokie spalanie,
- gorsza kultura pracy niż w „Japończykach” (długi skok),
- mała dostępność aut z tym silnikiem na rynku wtórnym.
REKLAMA
REKLAMA
