REKLAMA

Kategorie
Zaloguj się

Zarejestruj się

Proszę podać poprawny adres e-mail Hasło musi zawierać min. 3 znaki i max. 12 znaków
* - pole obowiązkowe
Przypomnij hasło
Witaj
Usuń konto
Aktualizacja danych
  Informacja
Twoje dane będą wykorzystywane do certyfikatów.

Czy samochody elektryczne to przyszłość rynku motoryzacyjnego?

Tak w latach '80 wyobrażaliśmy sobie samochód przyszłości. Jakie wyobrażenia mamy dziś?
Tak w latach '80 wyobrażaliśmy sobie samochód przyszłości. Jakie wyobrażenia mamy dziś?
fot. Shutterstock

REKLAMA

REKLAMA

Diesel nie ma się czego obawiać - władza samochodów zasilanych olejem napędowym jest niezagrożona. Elektryczna konkurencja, choć stale rozwijająca się i wspierana przez liczne zachęty i regulacje prawne UE, nie jest w stanie zdetronizować diesla. Wynika to z niewielkiej elastyczności w zastosowaniu samochodów elektrycznych, a także z ich wysokiej ceny, małego zasięgu oraz ograniczonej liczby stacji ładowania. O przyszłości rynku samochodowego mówi Jakub Faryś, prezes PZPM.

Czysty transport, w tym samochody napędzane prądem, to priorytet dla Unii Europejskiej. Ale jeszcze za wcześnie na radykalne zmiany w motoryzacji. We flotach firmowych królują pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. Klienci prywatni już od nich odchodzą i wybierają auta benzynowe, względnie hybrydowe, ale nie elektryczne. Te ostatnie przy licznych zaletach wciąż mają wiele wad. Za mały zasięg, bardzo wysoka cena zakupu i ograniczona liczba stacji ładowania utrudniają ich upowszechnienie. Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wyjaśnia, dlaczego popularne diesle nie ustąpią pola i jak rysuje się przyszłość rynku samochodowego w tym zakresie.

REKLAMA

Samochody z silnikami wysokoprężnymi wciąż są popularne, jednak zainteresowanie nimi spada. Coraz częściej podkreśla się, że przyszłość należy do pojazdów z napędem elektrycznym. Czy zmienią oblicze motoryzacji i zastąpią diesle?

Jakub Faryś: Do takiej wymiany na pewno szybko nie dojdzie ze względu na atuty, dzięki którym takie silniki wciąż górują na rozwiązaniami alternatywnymi. Po pierwsze, cena oleju napędowego w krajach europejskich od kilkudziesięciu lat pozostaje niższa niż benzyny. Silniki wysokoprężne wciąż są popularne i tylko nieco droższe od benzynowych, ale tańsze w eksploatacji. Oferują wyższy moment obrotowy i większy zasięg na jednym tankowaniu. Pod tym względem nawet najnowocześniejsze konstrukcje, zasilane z akumulatorów, nie są dla nich konkurencją. Dodatkowo przez długi czas ten segment szybko przystosowywał się do kolejnych norm unijnych nakazujących redukcję emisyjności szkodliwych substancji. Stąd wynika popularność takich samochodów osobowych w Europie. Zresztą nasz kontynent jest pod tym względem ewenementem – praktycznie na wszystkich innych osobówki z tym napędem są rzadkością.

Jednak Europejczycy zaczynają masowo wybierać inne rozwiązania. Dlaczego?

Jakub Faryś: W dużej mierze dzieje się tak z powodu kolejnych norm narzucanych przez Komisję Europejską. W silnikach wysokoprężnych coraz trudniej sprostać wymaganiom dalszego ograniczania emisji różnych szkodliwych substancji. Z tego powodu producenci zapowiadają ograniczenia lub wręcz zaniechanie produkcji samochodów osobowych zasilanych olejem napędowym. Ale takie zmiany nie dotyczą pojazdów dostawczych i ciężarowych – dla nich nie ma alternatywy, która byłaby powszechnie dostępna. Brakuje infrastruktury do ładowania samochodów elektrycznych, a także napędzanych sprężonym lub ciekłym gazem ziemnym – CNG i LNG.

Dalszy ciąg materiału pod wideo

Nieco inaczej jest w przypadku osobówek…

Jakub Faryś: Tu kupujący dochodzą do wniosku, że bardziej atrakcyjny jest napęd benzynowy. W różnych krajach europejskich, już w ponad 200 miastach wprowadza się restrykcje dla jednostek z silnikami wysokoprężnymi. Co prawda dotyczy to starszych egzemplarzy, ale klienci obawiają się, że nawet najnowsze modele, spełniające normę Euro 6c, zbyt szybko stracą wartość po kolejnych ograniczeniach. Dlatego wybierają przede wszystkim napędy benzynowe i hybrydowe. Rzadko natomiast decydują się na auta zasilane energią elektryczną.

Jednak oferta tych ostatnich rośnie, sprzedają je wszyscy liczący się producenci. Może jednak wkrótce zastąpią tradycyjne pojazdy?

Jakub Faryś: Nie stawiałbym tezy o zastępowalności samochodów spalinowych, także z silnikiem diesla. Te ostatnie wciąż mają dość niskie zużycie paliwa w porównaniu z innymi. Na jednym pełnym baku przy spokojnej jeździe są w stanie pokonać nawet 1000 km. To zasięg do dziś niedostępny dla aut z silnikami elektrycznymi, a nawet benzynowymi. Głównymi nabywcami pojazdów wysokoprężnych są firmy, a te – biorąc pod uwagę parametry techniczne i ekonomiczne – na pewno nie będą gwałtownie wymieniać posiadanych flot.

Jakie warunki muszą zostać spełnione, by motoryzacja przeniosła się w świat elektryczności?

Jakub Faryś: Jeżeli będziemy oczekiwać, że samochody elektryczne mają zapewniać takie same parametry i taką samą wygodę użytkowania jak spalinowa konkurencja, to na ich upowszechnienie jeszcze długo poczekamy. To bowiem oznaczałoby, że będą w podobnej cenie, ładowane w ciągu maksymalnie 15 minut i pozwolą przejechać jednorazowo co najmniej 600-700 km. Dziś dla większości modeli to nieosiągalne. Rozwój elektromobilności wymaga też budowy gęstej sieci stacji ładowania. Produkcja musi osiągnąć efekt skali, tzn. taką wysokość, by dzięki obniżonym kosztom konsumenci zdecydowali się na kupno. Szybka zmiana w ciągu kilku lat jest zatem mało prawdopodobna. Na razie to nisza. Auta przede wszystkim miejskie, służące dojazdom do pracy czy sklepów, pokonujące dziennie 30-40 km.

Technologie jednak szybko idą naprzód, pojawiają się nowe, doskonalsze rozwiązania. Czy to nie impuls do rewolucji?

Jakub Faryś: W perspektywie dziesięcioleci obraz motoryzacji z całą pewnością będzie inny. Ale w tym czasie może się także okazać, że zobaczymy jeszcze bardziej konkurencyjne propozycje. Mogą to być napędy zasilane gazem ziemnym lub wodorem czy wyposażone w ogniwa paliwowe i samodzielnie wytwarzające energię elektryczną, pozwalające jednocześnie jednorazowo przejechać ponad 700 km. I wtedy sytuacja się zmieni radykalnie. Na razie trudno przewidywać, co stanie się za kilka czy kilkanaście lat. Z pewnością będzie się rozwijała branża samochodów elektrycznych i segment hybryd plug-in z możliwością doładowywania akumulatora z gniazdka typowej sieci elektroenergetycznej. Dzięki tej możliwości przypominają one pojazdy elektryczne. Podczas jazdy w mieście mogą korzystać z doładowywania, pozwolą też – dzięki silnikowi spalinowemu – na dłuższe jazdy poza miastem.

Jakie w takim razie są powody, by kupować auta z akumulatorem zamiast baku?

Jakub Faryś: Może to być potrzeba prestiżu, budowanie wizerunku czy troska o ochronę środowiska. Jednak każdy nabywca – indywidualny, z małej lub średniej firmy, czy dużego przedsiębiorstwa musi przede wszystkim rozważyć swoje potrzeby i możliwość sfinansowania zakupów. Dla spółki działającej w obszarze związanym z ekologią może to być dobry wybór, zwłaszcza gdy jej samochody dziennie pokonują nie więcej niż 100-150 km i mają możliwość szybkiego doładowania. Ma to sens jako element strategii marketingowej czy tzw. działalności CSR. W przypadku dużych przedsiębiorstw z flotami liczącymi setki pojazdów napęd elektryczny nie jest żadną alternatywą. Oferowane modele są znacznie droższe od tradycyjnych, nie mogą też przejeżdżać 400-500 km dziennie. Bardziej zainteresowane mogą być firmy car-sharingowe, wynajmujące pojazdy na krótki czas. Część z nich już ma w ofercie egzemplarze z sinikami elektrycznymi, ale tu kalkulacja wygląda inaczej, ponieważ koszty przejazdu 1 kilometra są – w przypadku doładowania z gniazdka elektrycznego – o około połowę niższe niż w przypadku jednostek spalinowych, tańszy jest też serwis. Firmy mogą liczyć na zwolnienia z akcyzy, a ekologiczne samochody będą bez przeszkód wjeżdżać do tzw. zielonych stref, coraz liczniej pojawiających się w dużych miastach.

Czy Komisja Europejska może przyspieszyć zmiany, np. wprowadzając zakaz korzystania z jednostek spalinowych, przede wszystkim z silnikami wysokoprężnymi?

Jakub Faryś: Ustawodawca może uchwalić dowolne prawo lub dyrektywę, ale musi też brać pod uwagę reakcję rynku i potrzeby społeczne. Tak samo producenci, którzy mogą oferować klientom każdy produkt, ale sprzedadzą tylko to, co zechcą kupić klienci. Nabywcy to najwyższa instancja. Można ich nakłaniać, zmuszać, narzucać regulacje prawne, czy karać za ich niestosowanie, ale tylko w pewnych granicach. Gdyby dziś rządy krajów europejskich zakazały stosowania silników diesla, doszłoby do potężnych, ogólnoeuropejskich protestów i wręcz rewolucji. Dlatego śmiało można powiedzieć, że auta spalające olej napędowy pozostaną na rynku przez długie lata.

Autopromocja

REKLAMA

Źródło: MondayNews.pl
Czy ten artykuł był przydatny?
tak
nie
Dziękujemy za powiadomienie - zapraszamy do subskrybcji naszego newslettera
Jeśli nie znalazłeś odpowiedzi na swoje pytania w tym artykule, powiedz jak możemy to poprawić.
UWAGA: Ten formularz nie służy wysyłaniu zgłoszeń . Wykorzystamy go aby poprawić artykuł.
Jeśli masz dodatkowe pytania prosimy o kontakt

REKLAMA

Komentarze(0)

Pokaż:

Uwaga, Twój komentarz może pojawić się z opóźnieniem do 10 minut. Zanim dodasz komentarz -zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.
    QR Code
    Moto
    Zapisz się na newsletter
    Zobacz przykładowy newsletter
    Zapisz się
    Wpisz poprawny e-mail
    Ile kosztuje Opel Corsa Hybrid w 2024 r.? Oto cennik MHEV-a 100 KM i 136 KM

    Piąta generacja Opla Corsy otrzymała niedawno lifting. Wraz z nim pojawiły się nowe wersje napędowe. Właśnie do sprzedaży w Polsce wszedł model o zasilaniu spalinowo-elektrycznym. A trzeba za niego zapłacić... No właśnie, ile?

    Wrocław z nowym odcinkowym pomiarem prędkości. Kamery mają eliminować piratów drogowych na wjazdówce do miasta

    Wjazd do Wrocławia od al. Sobieskiego będzie kolejnym punktem, w którym ustawiony zostanie odcinkowy pomiar prędkości. OPP to nowy pomysł władz miasta. Wcześniej chciały one ograniczyć na tym odcinku dopuszczalną prędkość z 70 do 50 km/h. To jednak nie spodobało się kierowcom.

    Wymiana opon na letnie w 2024 r. Kiedy najlepiej pojawić się w serwisie?

    Wiosna nieśmiało zagląda do Polski. A to oznacza, że na usta kierowców powraca pytanie: "Kiedy zmienić opony na letnie?". Specjaliści odpowiadają i wskazują czy "już" to nie jest trochę za wcześnie.

    Czy kierowców stać na tanie samochody w 2024 r.? Auta "zjadają" nawet 1,8 tys. zł miesięcznie

    Samochody drożeją. To można powtarzać jak mantrę praktycznie od początku pandemii. W tym jednak materiale nie chodzi o ceny aut używanych, a raczej koszty ich późniejszego utrzymania. Czy kierowców stać na tanie samochody w 2024 r.?

    REKLAMA

    Przyjętego mandatu nie da się uchylić. Wznowienie postępowania mandatowego to konieczna zmiana

    Przyjętego mandatu karnego uchylić się nie da. Praktycznie nie ma takiej możliwości nawet w przypadku, w którym funkcjonariusz, wymierzając karę, dopuścił się złamania prawa. To oznacza złamanie konstytucyjnych praw kierowców. RPO wnosi zatem o zmianę przepisów.

    Nowy bat na pijanych kierowców od 14 marca. Zaczną tracić samochody. Jak zadziałają nowe przepisy?

    14 marca 2024 r. w życie wejdą nowe przepisy. W ich ramach pijany kierowca dostanie wyrok, grzywnę, a do tego straci prawo jazdy i... samochód. Tak, sądy będą mogły decydować o przepadku pojazdu. Czy to skuteczny bat?

    Po jakim czasie kasują się punkty karne w 2024 r.?

    Punkty karne stanowią skuteczny straszak na kierowców. Choć z czasem się przedawniają. Czy jednak wszyscy wiedzą po jakim czasie? W 2024 r. obowiązują na szczęście jednolite zasady kasowania punktów karnych.

    Renault 5 powraca. Teraz jako elektryk z serii E-Tech

    Po 28 latach Renault 5 powraca na rynek. Teraz jako elektryczny hatchback. Nowy model E-Tech będzie miał nawet 150 koni, pokona nawet 400 km na ładowaniu, a do tego sam może się stać zasobnikiem energii. Można zasilać z niego np. urządzenia w domu.

    REKLAMA

    Ile kosztuje najtańszy nowy samochód w Polsce w 2024 r.?

    Dziś zajmiemy się najtańszym, fabrycznie nowym samochodem oferowanym w Polsce w 2024 r. Ile kosztuje taki pojazd? I czy kierowcy uda się zamknąć w kwocie niższej, niż 60 tys. zł? Oto przegląd rynku i 5. budżetowych propozycji.

    Debiut MG3 Hybrid+. Czyżby pojawił się tani pogromca hybrydowego Yarisa i Clio?

    MG3 Hybrid+ ma brytyjskie logo i chińską duszę. Duszę wojownika! Hybrydowa wersja hatchbacka niedługo ruszy na podbój Europy. I ma naprawdę dużo asów w rękawie. Na tyle dużo, że Yaris i Clio powinni się bać? Bez wątpienia tak.

    REKLAMA