Test Toyoty Prius: (Eko)logiczna?

Priusa nie trzeba specjalnie przedstawiać. Model zyskał popularność debiutując na rynku w 1997 roku, jako pierwsze seryjne auto hybrydowe. Trzecia generacja tego modelu pojawiła się w ofercie dwa lata temu, zaś na tegorocznym salonie we Frankfurcie można było oglądać ją po lekkim liftingu. Lekkim, bo auto nadal wygląda dobrze. To ważne, bo ekologiczne pojazdy to przeważnie mniejsze lub większe stylistyczne straszydełka. Prius wygląda zaś jak zwykły, rodzinny kompakt. Z przodu dynamiczny, z tyłu bardziej stonowany, ale zawsze zwarty i gotowy.

Zobacz też: Opinie kierowców o Toyocie Prius

Również w środku hybrydowa Toyota jedynie detalami odróżnia się od tradycyjnych kompaktów. Kokpit jest nowoczesny. Uwagę zwracają duże panele z tworzywa oraz centralnie umieszczony zestaw wskaźników. Poza zbiorem kontrolek, wskazań prędkości i poziomu paliwa, głównie poświęcony informacjom na temat spalania i pracy układu napędowego. Poniżej umieszczono duży wyświetlacz nawigacji, radia i klimatyzacji. Środkową część kokpitu, która gładko przechodzi w tunel środkowy, poprowadzono tak, by za nią znalazło się jeszcze miejsce na niewielką półkę. Przednia część kabiny ma też sporo innych przydatnych schowków. Dwa zamykane umieszczono przed pasażerem. Kolejne w konsoli środkowej i podłokietniku. Wygodne miejsca na butelki znalazły się też w bocznych kieszeniach drzwi. Przednie fotele Priusa są obszerne, miękkie i obite kosmatym welurem. Z tyłu miejsca jest wystarczająco dużo dla trzech szczupłych osób. Środkowego pasażera ucieszy brak wystającego tunelu pod jego nogami. Bagażnik jest płytki, ale obszerny. Akumulatory ukryte pod jego podłogą mają swoje prawa. Kufer ma jednak bardzo przyzwoite 445 litrów pojemności.

Zobacz też: Co się dzieje ze zużytą baterią hybrydowego Priusa?

Zespół napędowy Priusa, nazwany przez Toyotę Hybrid Synergy Drive, to dwa silniki pracujące razem lub osobno w zależności od potrzeb. Pierwszy z nich to szesnastozaworowy benzyniak o pojemności 1798 cm³. Generuje 99 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy równy 142 Nm przy 4000 obr./min. Z kolei drugi - to jednostka elektryczna. Jej maksymalna moc to 80 koni, zaś moment obrotowy – 207 Nm. Do przeniesienia napędu użyto skrzyni bezstopniowej. Niestety moce obu jednostek nie sumują się. Producent określa możliwości zespołu napędowego Priusa na 136 koni mechanicznych. W praktyce o pracy jednego lub drugiego napędu kierowca dowiaduje się głównie z wyświetlacza ilustrującego ich pracę. Prius bezszelestnie uruchamia i wyłącza silnik spalinowy, kiedy uzna to za stosowne. Taki podział pracy jest zresztą plusem na tle konkurencji. Spod świateł w reguły ruszamy jedynie na jednostce elektrycznej. Traktując pedał gazu delikatnie i poruszając się w granicach 40 km/h możemy przejechać w ten sposób ponad dwa kilometry. Później spalinowy silnik sam się uruchomi, również po to, aby naładować baterię. Ta zresztą ładuje się także dzięki odzyskiwaniu energii w trakcie hamowania. Z drugiej strony to właśnie hamulce połączone z urządzeniami odzyskującymi energię okazują się najsłabszą stroną Priusa. „Łapią” wprawdzie prawidłowo, już po lekkim dotknięciu pedału, ale potem siła hamowania niebezpiecznie słabnie, by powrócić dopiero przy wciśnięciu go w podłogę.

Zobacz też: Toyota Prius Plug In patroluje warszawskie ulice

Priusa testowaliśmy zarówno w mieście jak i na trasie. Choć teoretycznie hybrydowe auto dużo lepiej sprawdzi się w tym pierwszym środowisku. Nie udało nam się wprawdzie wyrównać rezultatu osiągniętego podczas zawodów eko-jazdy, ale też nie o to chodziło. Chcieliśmy sprawdzić realne spalanie podczas normalnej eksploatacji. Średnie zużycie paliwa w całym teście nie przekroczyło 5 litrów na setkę. W trasie udawało się uzyskac wynik na poziomie 4,3 litra, zaś w mieście – 4,8 litra na sto kilometrów. Co ważne odbywało się to bez przesadnych wyrzeczeń, choć poza miastem często korzystaliśmy z tempomatu. Dzięki temu niewielki, 45 litrowy zbiornik wystarczy na przejechanie niemal tysiąca kilometrów. Z pewnością pomaga w tym również aerodynamika. Prius ma bowiem wyjątkowo niski współczynnik oporu powietrza (Cx=0,25).

Zobacz też: Zbyt cichy Prius

Pytanie o logiczny sens posiadania hybrydowego auta w polskich realiach ciągle pozostaje bez odpowiedzi. Brak jakichkolwiek bonusów w postaci zniżek ubezpieczeniowych czy darmowego parkowania w centrum miasta nie wróży najlepiej rozwojowi pro-ekologicznych rozwiązań na naszym rynku. Decyzja o zakupie Priusa musi być zatem podyktowana indywidualną troską o środowisko lub uwielbieniem dla nowoczesnych, hybrydowych rozwiązań. Ceny Priusa zaczynają się u nas od 102 tysięcy złotych (wersja Luna). Do tego 2100 złotych ewentualnej dopłaty za lakier metalik. Model w topowej specyfikacji Prestige, taki jak egzemplarz testowy, to wydatek 115 tysięcy złotych. W zamian dostajemy duży, oszczędny i porządnie wykonany kompakt oraz świadomość, że emitujemy tylko 92 gramy CO2 na każde sto kilometrów.