W jakim celu ustalane są normy emisji spalin? Jakie korzyści z nich wynikają?

Korzyści z istnienia norm emisji spalin

Normy emisji CO2 pojazdów to jedna z najbardziej udanych strategii UE w dziedzinie klimatu. Pobudzają innowacje i konkurencyjność przemysłu motoryzacyjnego UE poprzez tworzenie rynku dla technologii, które zmniejszają zużycie paliwa. Ograniczają emisję gazów cieplarnianych przy jednoczesnym braku negatywnych skutków społecznych: pieniądze kierowców zaoszczędzone na paliwie, stymulują lokalną gospodarkę i tworzenie miejsc pracy. Polityka ta poprawia również bezpieczeństwo energetyczne i bilans płatniczy. Obecnie istnieją normy dla samochodów osobowych do roku 2021, dostawczych do 2020 – dla ciężarowych brak.

Zobacz też: Polski wynalazek SmogKiller, czy to działa?

Ustanowienie standardów na rok 2025 wniesie znaczący wkład w redukcje emisji z transportu potrzebnych do zrealizowania celów Pakietu Klimatyczno-Energetycznego na rok 2030. Efektywne i opłacalne technologie obniżające średnią emisję pojazdów z 95g/km do 70g/km już są dostępne i zwrócą się w ciągu trzech lat od zakupu dzięki niższym wydatkom na paliwo. Rozsądna propozycja przepisów będzie też zachętą do kupna samochodów typu plug-in. Normy CO2 są korzystne dla wszystkich i powinny być zaproponowane przez Komisję w połowie 2016 roku jako część pakietu redukującego emisje w ramach decyzji o podziale wysiłku (Effort Sharing Decision).

1. Po co ustalać normę samochodom osobowym i dostawczych na 2025?

1.1. By pomóc osiągnąć cela klimatyczne i energetyczne roku 2030

Od roku 1990 emisje CO2 z transportu wzrosły o 29%, przy czym samochody są odpowiedzialne za 12% całkowitej emisji w UE[1]. W ramach Pakietu 2030 UE ustanowiła 30% cel redukcji emisji w stosunku do roku 2005, dla sektorów poza systemem handlu emisjami (ETS). Technologia zwiększająca efektywność paliwową wspierana przez regulacje prawne pomoże zrealizować cele redukcyjne państw członkowskich. [2]

1.2 Normy sprzyjają kierowcom, miejscom pracy i bezpieczeństwu energetycznemu

Dzięki mniejszemu zużyciu paliwa samochody o niższej emisji pozwalają zaoszczędzić pieniądze kierowcom i przedsiębiorcom. Wyznaczenie celu 70g/km[3] na rok 2025 pozwoli nabywcy zachować 350 euro rocznie a koszt poniesiony na nowe technologie zwróci się w ciągu trzech lat[4]. Przeniosłoby to również wydatki na inne produkty i usługi napędzając gospodarki krajowe, zwiększając ilość miejsc pracy od 660 tysięcy do 1,1 miliona do roku 2030[5]. UE może w ten sposób  zmniejszyć wydatki na import ropy naftowej – obecnie płaci 1 mld euro dziennie [6]. Wzmocni w ten sposób bilans płatności i zredukuje przepływ euro do Rosji, zwiększając w ten sposób bezpieczeństwo regionu. Oszczędne samochody to poczwórny zysk – dla kierowców, gospodarki, bezpieczeństwa energetycznego i dla środowiska. Niestety niepowodzenie dobrowolnego zobowiązania z 2008 i dwudziestoletnia stagnacja w efektywności samochodów ciężarowych pokazuje wyraźnie, że bez odpowiednich regulacji prawnych przemysł motoryzacyjny nie podejmuje wysiłków poprawiających zużycie paliwa.

1.3 Przestarzały system testowy zmniejsza o połowę wydajność regulacji

Możliwości manipulacji w obecnie obowiązującym, przestarzałym systemie testów NEDC, powodują stale powiększającą się różnicę między wynikami oficjalnymi  a rzeczywistymi. Zmierzone w ten sposób obniżenie emisji i zużycia paliwa jest realnie osiągane tylko w połowie[7].

Do roku 2021wyniki osiągane na drogach będę dalekie od celu 95g/km i prawdopodobnie wyniosą  średnio 150g/km. Nadużywanie elastyczności testów pozwala producentom opóźniać wprowadzanie technologii zmniejszających zużycie paliwa. Rzeczywisty wzrost efektywności od roku 2008 do 2021 jest szacowany na 31g/km. Gdyby różnica ta nie wzrastała od roku 2008, rzeczywisty poziom byłby równy 114g/km a to dodatkowe 38g/km oszczędności na drodze.

Nowy test WLTP, który w 2017 powinien zastąpić obecny, skompromitowany system, wymaga rewizji obecnych limitów, które obowiązują producentów, pod kątem nowego testu. Ustanowienie ambitnego celu na rok 2025 przyczyni się do osiągnięcia poziomu zużycia paliwa przewidywanego w momencie ustalenia regulacji. Opóźnienie wprowadzenia norm do roku 2030 oznacza dalsze osłabianie limitów, które obecnie obowiązują producentów, poprzez nadużywanie testów przez kolejne 15 lat - pomimo wprowadzenia WLTP. 1.4 Ponieważ normy pobudzają innowacje - UE pozostaje w tyle

Obecne regulacje były efektywne, ponieważ wyznaczały cele z odpowiednim wyprzedzeniem. Propozycja na rok 2025 ogłoszona w 2016 dostarczy przemysłowi motoryzacyjnemu wystarczająco dużo czasu na opracowanie i wprowadzenie odpowiednich technologii. Pięcioletni cykl wprowadzania postępowych celów zapewnia bezpieczeństwo inwestycji i planowania, potrzebne i pomocne w ustaleniu priorytetów badawczych i rozwojowych. Niemiecki minister środowiska Hendrick skomentował to w marcu 2015: „normy okazały się siłą napędową innowacji w przemyśle  motoryzacyjnym (…) Obecne regulacje CO2 w transporcie są efektywne i będą kontynuowane.[8]”

Regulacje CO2 zwiększyły bezpieczeństwo inwestycyjne dostawców części, poprzez zwiększenie ich powiązania z producentami, dzięki szerszemu pakietowi oferowanych rozwiązań. Pomimo recesji ekonomicznej, Europa pozostaje motoryzacyjnym centrum innowacji i rozwoju oraz zwiększa zatrudnienie wykwalifikowanych specjalistów. Potwierdzają to branżowi dostawcy: „Regulacje prawne efektywności samochodów osobowych w UE przyczyniły się do rozwoju innowacji, obniżenia emisji oraz zapewniły pewność w planowaniu inwestycji.[9]” W przypadku braku norm 2025 przemysł zmniejszy inwestycje w rozwój niskoemisyjnych technologii. Wpłynie to na zatrudnienie oraz krótko i długoterminową konkurencyjność w skali globu.

Pojawiają się już alarmujące sygnały – europejscy producenci pozostają w tyle za konkurentami z Japonii i Korei. Zdobywają mniej patentów na zaawansowane technologie dla pojazdów hybrydowych, hybryd typu plug-in, elektrycznych i zasilanych ogniwami paliwowymi[10]. Normy na rok 2025 będą motorem rozwoju i wdrażania zaawansowanych technologii ograniczających emisję i cieszących się popytem globalnym oraz zapewnią wytwórcom europejskim utrzymanie konkurencyjności na rynku światowym nie tylko w wąskiej dziedzinie diesel.

2. Jak można osiągnąć cel na rok 2025?

Dostępny jest szeroki zakres oszczędnych technologii, pozwalających poprawić efektywność konwencjonalnych pojazdów daleko bardziej, niż wyznaczony na rok 2021 cel 95g/km. Jednak normy na rok 2025 są konieczne by kontynuować wprowadzanie nowych technologii na rynek i zapewnić europejskim firmom pozostanie w czołówce rozwoju energooszczędnych technologii.

Badania Komisji Europejskiej[11] wskazały 34 rozwiązania techniczne (zilustrowane poniżej), zwiększające wydajność konwencjonalnych pojazdów po roku 2020. Dostawcy branży motoryzacyjnej potwierdzają, iż pracują na wieloma rozwiązaniami pozwalającymi na dalszą redukcję emisji CO2 po roku 2020 oraz, że „jest dodatkowy potencjał zarówno w zwiększaniu wydajności silników spalinowych jak i udziału w rynku pojazdów o niekonwencjonalnych jednostkach napędowych”[12] Obawy wyrażane przez producentów aut, iż wprowadzanie norm powoduje zbyt wysoką cenę dla nabywców okazywały się nieuzasadnione. W 2007 twierdzili: „cel 130 gramów CO2/km zaproponowany przez Komisję jest nieosiągalny.”[13] Obecnie nieomal każdy członek ACEA (organizacja zrzeszająca europejskich producentów) osiągnął ten limit przed wyznaczonym czasem.

Samochody elektryczne będą odgrywały coraz większą rolę w zmniejszaniu emisji CO2 nowych pojazdów.

[1] DG Climate Action 2015; http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/index_en.htm

[2] Transport and Environment 2015, Road to 2020; http://www.transportenvironment.org/what-we-do/cars-andco2/

[3] na podstawie obowiązującego cyklu testowego NEDC - odpowiednik 80g/km wg. nowego testu WLTP

[4] Zakładając koszty produkcji 700 euro, 20.000 km rocznie, cena paliwa 1,35 euro/l http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/2015_TE_cars_CO2_report_FINAL.pdf

[5] ECF 2013, Fuelling Europe’s Future; http://europeanclimate.org/fuelling-europes-future/

[6] ibidem

[7] Transport and Environment 2014, 2014 Mind the Gap Report; http://www.transportenvironment.org/what-we-do/cars-and-co2/Publications

[8] Reuters 2015, Interview March 15, 2015, http://de.reuters.com/article/domesticNews/idDEKBN0M61MX20150310

[9] CLEPA Position Paper 2014, Emissions Trading Scheme (ETS) and post-202 0 CO2 reductions

[10] Transport & Environment 2015, 2025 CO2 Regulation (Long Version)

[11] DG Climate Action, 2015, Delphi Study 2015

[12] CLEPA 2015, Post 2020 CO2 Position Paper http://www.clepa.eu/index.php?id=628&type=0&juSecure=1&locationData=628%3Atx_dam%3A7271&juHash=84a46c0564b0952c3e89efcca6cf9840beb80e96

[13] Transport & Environment 2013, Tired of all the hot air; http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/A4_myths_reality.pdf

Źródło: materiały prasowe Instytutu Spraw Obywatelskich, organizacji członkowskiej europejskiej sieci Transport & Environment.