Historia motoryzacji: BMW, lata międzywojenne

Tak czy inaczej z chwilą gdy opuścił założoną przez siebie firmę, nastąpiła zmiana jej nazwy z „Rapp Motorenwerke” na „Bayerische Motorenwerke AG”, a po 1917 roku na Bayerische Motorenwerke GmbH”. Zmiany w firmie nie dotyczyły jednak tylko jej nazwy, ale oznaczały też całkowitą restrukturyzację przedsiębiorstwa.

Jedną z pierwszych spektakularnych zmian było stworzenie logo firmy. Pierwotny znak firmowy miał postać czarnego pierścienia z umieszczoną na nim nazwą firmy, wewnątrz którego znajdował się wizerunek głowy czarnego konia. W nowym znaku zachowano zewnętrzny pierścień z nazwą firmy, natomiast wewnątrz zamiast końskiej głowy umieszczono czteroczłonową biało-niebieską szachownicę – fragment bawarskiej flagi. Zaskakująca jest pokutujące powszechnie do dziś porównywanie tej szachownicy do obrazu wirującego śmigła samolotowego lub do śruby okrętowej. Być może taka interpretacja ma związek z wcześniejszymi produktami firmy – silnikami lotniczymi. W rzeczywistości jest to tylko i wyłącznie fragment bawarskiej flagi.  Tak, czy inaczej, znak ten został oficjalnie zarejestrowany 10 grudnia 1917 roku. Krótka historia marki BMW od chwili powstania firm, które ją tworzyły, do zakończenia I wojny światowej była, jak żadnej innej firmy, niezwykle burzliwa, to następne lata wcale nie były spokojniejsze. Wręcz przeciwnie.

Zobacz też: Historia motoryzacji: trzy litery - BMW

W 1919 roku, po przegranej przez Niemcy wojnie, alianci zmusili firmy tego kraju, pracujące do tej pory na potrzeby wojska, aby znacznie ograniczyły bądź w ogóle zmieniły produkcję. Restrykcje te dotknęły zwłaszcza firmy lotnicze i ich kooperantów, którym całkowicie zakazano produkcji. Taki los spotkał także BMW. Na dodatek firmy te musiały zniszczyć już montowane samoloty i ich osprzęt. Dla wielu z nich oznaczało to koniec istnienia.

Ale nie dla BMW. Firma ta w czerwcu 1919 roku zakupiła od berlińskiego producenta Knorr-Bremse AG licencję na montaż hamulców. Umowa została podpisana na 10 lat co gwarantowało BMW pracę i dochody aż do połowy 1929 roku. W tym czasie Knorr-Bremse AG wytwarzała hamulce pneumatyczne do wagonów i lokomotyw i miała zagwarantowany zbyt na swoje wyroby na wiele lat. Podpisanie przez nią kontraktu z BMW uratowało tę ostatnią firmę przed upadkiem. Nie na długo, jak się okazało.

Tylko hamulce...

Produkcja hamulców całkowicie zdominowała moce przerobowe BMW i firma ta prawie nie zajmowała się tym, czym dotychczas, czyli produkcją i silników i pracami nad ich nowymi typami. To wróżyło jedno: firma będzie stała w miejscu, czyli de facto cofała się w rozwoju. W to, że uda się ją uratować przed kolejnym kryzysem po zakończeniu realizacji kontraktu, wierzył chyba tylko jej główny udziałowiec, Austriak włoskiego pochodzenia Castiglioni.

Zamierzał on odkupić udziały od pozostałych udziałowców, co pozwoliłoby mu na pełną kontrolę nad firmą i marką. W 1922 roku wyraził chęć zakupu całego wydziału produkcji silników, odlewni aluminium, a także nazwy i znaku towarowego od Knorr-Bremse AG. Zamierzał zabrać ze sobą do nowo powstającej firmy całą dotychczasową ekipę kierowniczą oraz konstruktorską BMW, w tym bardzo zdolnego Maxa Fritza. Jego oferta opiewała na łączną kwotę 75 milionów marek niemieckich. Firma, którą zamierzał w ten sposób zbudować, miała nazywać się Südbremse AG.

Plany pomysłowego Austriaka wobec BMW nie zostały zrealizowane. Zamiast tego przyłączył on do tej firmy swoje zakłady Bayerische Flugzeugwerke. Siedziba BMW znalazła się w ten sposób w dawnej firmie spadkobierców Otto, Otto-Flugzeugwerke. Po tych zabiegach firma BMW mogła w końcu zając się konkretną produkcją. Wykorzystując zapasy surowców, które nie mogły być użyte do zakazanej produkcji samolotów, uruchomiła produkcję motocykli, a także własnych silników (z wykorzystaniem części przeznaczonych do silników lotniczych), a także zapasowych części do silników lotniczych. Niestety, rynek w powojennej Europie na tego rodzaju produkty nie był zbyt chłonny.

Zobacz też: Historia motoryzacji: szokujący Citroen

Castiglioni nie kierował się w swoich interesach sympatiami lub uprzedzeniami. Toteż nie interesowało go, kto będzie i dlaczego kupował silniki BMW. Interesowało go tylko, żeby chciał je kupować i za nie płacić. W tym czasie w Czechosłowacji zaczął się szybko rozwijać przemysł lotniczy, a to oznaczało otwarcie nowego rynku na silniki do samolotów. Castiglioni zadbał, aby to były silniki BMW. Jednocześnie sprzedał praskim zakładom Waltera na produkcję silników BMW IIIa i BMW IV.

W tym czasie nowe państwo rosyjskie zaczęło również interesować się przemysłem lotniczym. Nie mając własnego zaplecza wytwórczego ani odpowiednio wyszklonych kadr inżynieryjno-konstruktorskich zaczęło poszukiwać ich w Niemczech. Chętnych do pracy zbyt wielu nie znalazło, za to znalazło producentów tego, co było mu akurat najbardziej potrzebne, a były to, między innymi silniki lotnicze. To zapowiadało kolejne tłuste lata dla BMW.