Historia motoryzacji: Francja - od powozów z silnikami do pojazdów wojskowych

Po śmierci Périn’a Panhard nawiązał  współpracę z Levassor’em, tworząc spółkę Panhard-Levassor. W 1888 roku powstało pierwsze 9 pojazdów, w których zamontowano licencyjne silniki Daimlera. Po serii sukcesów obaj wspólnicy w 1891 uruchomili pierwszą w historii światowej motoryzacji wytwórnię seryjnych pojazdów mechanicznych, które jeszcze nawet nie przypominały samochodów.  Był to początek najstarszej marki samochodowej świata. Czterokołowe pojazdy Panhard-Levassor miały silniki, montowane w przedniej części, z napędem przeniesionym za pomocą łańcucha na koła tylne i z prymitywną przekładnią z mechanizmem ślizgowym, na podstawie której w 1929 roku firma Cadillac zbudowała pierwszą synchronizowaną skrzynię biegów. Innowacyjnym rozwiązaniem było wprowadzenie pedału sprzęgła, co znacznie ułatwiło posługiwanie się skrzynią biegów. Silniki miały chłodnicę, zamontowaną z przodu pojazdu. Te innowacyjne rozwiązania miały wkrótce stać się standardami, obowiązującymi w światowym przemyśle samochodowym na kolejne dziesięciolecia.

Zobacz też: Historia motoryzacji: omnibusy i silniki parowe

Pojazdy Panhard-Levassor odnosiły znaczące sukcesy w wyścigach samochodowych, w tym w bardzo prestiżowym Paryż-Bordeaux-Paryż w 1895 i w 1900 roku. Samochód z 1895 roku miał mały silnik o pojemności zaledwie 1205 centymetrów sześciennych, mimo to pokonał trasę wyścigu w ciągu niecałych 49 godzin. Za jego kierownicą zasiadał osobiście Levassor. Kiedy dwa lata później zmarł, jego miejsce w firmie zajął Arthur Krebs i działał w niej aż do 1916 roku. Dzięki niemu firma Panhard-Levassor stała się jednym z największych producentów samochodów przed I wojną światową.

Niewiele wiadomo o losach marki Panhard-Levassor w czasie wojny. Pierwsze wzmianki o jej dziejach w tym okresie dotyczą dopiero roku 1919, kiedy jej zdolność produkcyjna wynosiła 10 aut dziennie. W 1925 roku w produkowanych przez nią pojazdach pojawiły się silniki z zaworami suwakowymi. W tym samym roku Panhard-Levassor wyposażony w potężny silnik o pojemności 4800 centymetrów sześciennych osiągnął niewiarygodną prędkość 185,51 km/godz. przekraczając aż o 15% „nieosiągalną” barierę 100 mil/godz. W wytwórniach Panharda powstawały w tym czasie także pojazdy szynowe, obsługujące miedzy innymi słynną linię kolejową Chemin de Fer du Finistère.

Po zakończeniu II wojny światowej pod marką Panhard-Levassor pojawiły się modele lekkich aut, z aluminiowymi karoseriami. Ostatnie „cywilne” auto zostało wyprodukowane w należących do niej zakładach w 1967 roku. Obecnie wytwarzane są w nich wyłącznie pojazdy wojskowe.  

Lata poprzedzające I wojnę światową.

Nie ma chyba kraju na świecie, na którego drogach nie pojawiły się choć raz pojazdy z charakterystycznym znakiem firmowym o kształcie rombu na masce lub kratownicy wlotu powietrza do komory silnika. Renault obok Peugeota i Citroena należy do najbardziej znanych francuskich marek samochodowych.

Spółka „Renault” została założona w 1899 roku przez Louisa Renault i jego dwóch braci, Marcela i Fernanda, którzy nazwali ją Société Renault Frères. Jednak pierwsze auto pod marką Renault pojawiło się rok wcześniej, 24 grudnia 1898 roku, Był to miniaturowy samochodzik dwumiejscowy Renault Voiturette 1CV, być może „dziadek” dzisiejszych quadów. Symbol „CV” połączony z liczbą, choć wywodzi się od słowa „cheval” (= koń), nie oznacza mocy silnika, ale klasę pojazdu. Im większa liczba, tym wyższa klasa i tym wyższy podatek od auta. Samochodzik miał maleńki silnik o pojemności zaledwie ćwierć litra i ręczną skrzynię biegów o trzech różnych przełożeniach.  

Zobacz też: Historia motoryzacji: początki motoryzacji we Francji

Wyroby braci Renault brały udział w różnych rajdach samochodowych, zdobywają tym samym popularność. Szczególnie starty w szwajcarskich wyścigach od miasta do miasta, rozgrywane w dużej części na drogach górskich pokazały, jak dobre są to auta i jak dobrze sobie radzą nawet w trudnym terenie.

W 1903 roku Marcel Renault ponosi śmierć w wypadku podczas rajdu Paryż-Madryt. Był to prawdopodobnie pierwszy śmiertelny wypadek producenta aut podczas imprezy samochodowej. To powstrzymało Louisa przed dalszymi startami w wyścigach, ale nie powstrzymało przed produkowaniem coraz doskonalszych i szybszych aut. W 1906 Ranault AK 90CV zwyciężył w pierwszym wyścigu Grand Prix Francji. W tym czasie fabryka Société Renault Frères pracowała już pełną parą, produkując auta na masową skalę, w tym prawdopodobnie pierwsze na świecie specjalnie przeznaczone na taksówki. Wytwarzała także, prawdopodobnie także jako pierwsza na świecie, duże, wieloosobowe autobusy.  

Po wybuchu I wojny światowej Renault przestawił się na produkcję amunicji, samolotów wojskowych i będącego w tamtych czasach rewelacją czołgu Renault FT-17. Silniki Renault były w tym czasie eksportowane do Stanów Zjednoczonych, co świadczy o ich jakości i klasie.

Renault po wojnie

Działalność koncernu Renault w czasie wojny została nagrodzona przyznaniem jego szefowi, Louis Renault jednego z najważniejszych odznaczeń francuskich, Legii Honorowej. Fabryka eksportowała w tym czasie swoje silniki do USA, gdzie były montowane w produkowanych tam autach, między innymi w GJG, w których pracowały czterocylindrowe silniki o mocy 26 lub 40 koni mechanicznych.  

Po zakończeniu I wojny światowej firma Renault zwiększyła swój asortyment, umieszczając w nim także maszyny rolnicze i budowlane. Oprócz tego nadal produkowano samochody małe i tanie, dostępne dla przeciętnego człowieka o średnich dochodach. Mimo to firma miała pewne trudności z utrzymaniem się na rynku, nie mając kontraktów z dużymi sieciami dystrybucyjnymi aż do czasu, kiedy podpisała pierwszy w swojej historii kontrakt ze znanym sprzedawcą aut, Gustawem Gueudet’em na obsługę handlową północnej Francji.

Samochody Renault miały bardzo charakterystyczny wygląd dzięki montowaniu silnika w przedniej części z umieszczonym za nim radiatorem chłodnicy. Złośliwi porównywali ich maskę do wiadra na węgiel. Konstruktorzy musieli coś z tym zrobić. I zrobili. Już w 1925 roku samochody Renault zaczęły mieć maski coraz bardziej podobne do tych, którymi dziś się wyróżniają. Nadal jednak wiele modeli miało radiatory chłodnicy montowane pomiędzy silnikiem i kabiną pasażerską. Co interesujące, ten sposób „wypełnienia” przestrzeni pod maską, zaniechany przez Renault i wielu innych producentów już przed wybuchem II wojny światowej, znalazł zwolenników wśród konstruktorów popularnych w powojennej Polsce „syrenek”, ale to już zupełnie inny rozdział historii motoryzacji.

Zmieniony wygląd i dobra jakość popularnych „renówek”, jak je pieszczotliwie nazywano w Polsce, umożliwiły wystawianie ich na dorocznych Paryskich Wystawach Motoryzacyjnych (Paris Motor Show), odbywających się w październiku lub listopadzie. Prowadziło to do pewnych nieporozumień, np. model wystawiony w 1927 roku i tak nazwany, był produkowany głównie w roku następnym.

Samochody Renault były produkowane w różnych wielkościach, od małych, oznaczanych 6CV, do bardzo dużych, 40CV i większych. Najpopularniejsze były auta o zamkniętych nadwoziach, a wśród nich modele średniej wielkości, 18/24CV, zaś najtańszymi były modele odkryte, typu roadster i touer (torpeda). W 1928 roku Renault produkował pawie 46 tysięcy aut rocznie, w siedmiu modelach utrzymanych w ośmiu różnych stylach.

Firma Renault za punkt honoru uważała wejście na rynek brytyjski, zwłaszcza do Londynu. Rynek ten był ogromny, między innymi z powodu sporego zapotrzebowania na pojazdy dostosowane do eksploatacji w krajach, będących wówczas koloniami lub postkoloniami brytyjskimi. W 1928 roku eksport „renówek” do USA spadł niemal do zera, głownie z powodu niekonkurencyjnych cen, nieadekwatnych na amerykańskim rynku do klasy pojazdów. Renault musiał więc poszukać innych rozwiązań. W 1927 roku zaprezentował model PG1, z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 3,2 litra. Coraz bardziej upowszechniał się znak firmowy Renault, z założenia mający symbolizować oszlifowany diament. Coraz częściej stalowe elementy karoserii zastępowano lżejszymi i odporniejszymi na korozję aluminiowymi. W wystroju wnętrza było sporo elementów drewnianych. Powstały wtedy luksusowe na swój sposób modele „Stella”, „Vivastella” i „Grand Renault”. W tych ostatnich zmieniono zawieszenie, dzięki czemu auta lepiej trzymały się drogi i mogły rozwijać większe prędkości, dochodzące do 140 km/godz. Miały one niemal wszystkie zewnętrzne elementy karoserii wykonane z aluminium. Aluminiowe były także bloki silnika i obudowy skrzyni biegów, co stanowiło novum w konstrukcjach samochodowych.

Lata II wojny światowej były dla firmy Renault pasmem sukcesów finansowych. Louis Renault porozumiał się z niemieckimi władzami okupacyjnymi i szybko uruchomił produkcję czołgów i ciężarówek dla nazistów w swoich fabrykach w Billancourt. Fabryka ta stała się przez to jednym z celów dla alianckiego lotnictwa bombowego w 1943 roku. Jednocześnie konstruktorzy zatrudnieni w koncernie Renault pracowali potajemnie nad silnikiem 4CV, montowanym z tyłu samochodu i napędzającym jego tylne koła. Silnik ten został w prowadzony do produkcji w 1946 roku.

W 1944 roku francuski rząd tymczasowy aresztował Louisa Renault – tego samego, który otrzymał Legię Honorową za działalność na rzecz Francji w czasie I wojny światowej, pod zarzutem kolaboracji z Niemcami i ze zdrajcami z rządu Petain’a. Osadzono go w więzieniu Fresnes, gdzie wkrótce zmarł w oczekiwaniu na proces.

1 stycznia 1945 roku generał Charles de Gaulle, działając na podstawie odpowiednich przepisów przejął firmę Renault w całości i znacjonalizował ją, nadając jednocześnie jej nową nazwę: „Régie Nationale des Usines Renault”. Była to jedyna francuska firma przejęta na stałe przez rząd Francji po zakończeniu wojny za kolaborację z Niemcami.